Το αυτοκίνητο στην Ελλάδα, μέσα στο χρόνο.

Σταδίου και Κοραή

Στην Ελλάδα,  αν και έχουν γραφτεί αρκετά για την Ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτου (που τελικά δεν ευτύχησε να αναπτυχθεί), λίγα είναι γνωστά για την αγορά αυτοκινήτου γενικότερα (τουλάχιστον πριν τη δεκαετία του ’80).
Μια ολόκληρη εποχή, τα αυτοκίνητα της οποίας σήμερα αναπολούμε , θαυμάζουμε και, κάποιοι αγωνίζονται πλέον να αποκτήσουν και να διατηρήσουν στη ζωή. 

Ποιές ήταν όμως οι τάσεις εκείνης της εποχής και ποιά η εικόνα της αυτοκινητιστικής πραγματικότητας του τότε?
Δυστυχώς ο μόνος τρόπος να πάρει κανείς μια γεύση, είναι ταινίες εκείνης της εποχής και παλιές φωτογραφίες από τους δρόμους της πόλης.
Κατ’αρχήν η Ελλάδα ήταν μια φτωχή χώρα της Ευρώπης με ένα πολύ μικρό στόλο επιβατικών αυτοκινήτων πριν τον Β’ΠΠ.
Από το σύνολο  των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας πριν το 1940  τα περισσότερα βρέθηκαν, μεταπολεμικά, κατεστραμμένα (συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων και των φορτηγών).
Παρ’ότι όμως η Ελλάδα ήταν μια φτωχή χώρα και μεταπολεμικά και είναι γνωστό γενικά πως το Ι.Χ. αποτελούσε από παλιά είδος πολυτελείας, οι εικόνες που μας έρχονται από τις δεκαετίες του ‘50 και του ‘60, είναι  αρκετές μεγάλες αμερικάνικες λιμουζίνες να “οργώνουν” τους δρόμους της Αθήνας (και όχι μόνο).
Μια λογική εξήγηση είναι πως αυτά τα αυτοκίνητα τα κατέχουν, λίγοι, εύποροι τυχεροί, ενώ τα περισσότερα αμερικάνικα τελούσαν χρέη ταξί στις Ελληνικές πόλεις.

To θέμα “αυτοκίνητο”, απασχόλησε και τον ελληνικό κινηματογράφο με ιστορίες που στρέφονταν γύρω απ’αυτό. Σχεδόν σε όλες όμως το αυτοκίνητο είναι παρόν, με λιγότερο ή περισσότερο συγκεκριμένο τρόπο.
Δύο από τις πλέον γνωστές αυτοκινητικές ταινίες είναι “H σωφερίνα” (1964) και το “Σχολή για σωφερίνες” (επίσης 1964). Και στις 2 πρωταγωνιστικό ρόλο έχει ένα Singer-Sunbeam Rapier Convertible. (στη 2η ταινία οι Βέγγος και Μπάρκουλης διαθέτουν επίσης ένα Skoda Felicia και ένα ανοιχτό DKW για τη σχολή οδήγησης που έχουν). Το Sunbeam Rapier πρωταγωνιστεί και στη θρυλική σκηνή με τους Λάσκαρη-Κούρκουλο, όπου ο δεύτερος παρατάει τη πρώτη στην ερημιά γυμνή, στην ταινία “ Ο κατήφορος” του 1961.
Η Βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία κάνει δυνατά την εμφάνιση της και σε άλλες ταινίες, όπως στο “Αχ, αυτή η γυναίκα μου” (1967), όπου η Βουγιουκλάκη σε όλη τη ταινία ονειρεύεται ένα ανοικτό Triumph, το οποίο και τελικά αποκτάει!
Επίσης σε ταινίες με τη Μ. Κοντού η οποία σε αρκετές  έχει εμφανιστεί στο τιμόνι ενός Rover 2000.

 Γνωστή είναι και η σκηνή με Βλαχοπούλου-Μπάρκουλη (“Ζητείται επειγόντως γαμπρός”-1971)  όπου η γνωστή κωμικός τελεί χρέη συνοδηγού σε μια δοκιμή για ανάβαση με μια BMW 2002 (με αριθμό 399 977).
Πολλές εικόνες από την Ελληνική πραγματικότητα  στους δρόμους του τότε μας δίνει και η ξένη ταινία “The Burglars” (1971). Μάλιστα στη σκηνή “απόδρασης” του Μπελμοντό από το Χίλτον, βλέπουμε ότι το μποτιλιάρισμα δεν ήταν άγνωστο το 1971 στην Αθήνα! Εδώ πρωταγωνιστές στη σκηνή με το τρελλό κυνηγητό στον Πειραιά, ένα Fiat 124 Special (που οδηγεί ο Μπελμοντό) και ένα Opel Rekord Α (που οδηγεί ο  Ομάρ Σαρίφ).

Γενικότερα φαίνεται πως τα Opel αποτελούσαν πάντα μια γνώριμη εικόνα στους Ελληνικούς δρόμους (οι παλιές φωτογραφίες το μαρτυρούν).
Ο κατάλογος είναι μακρύς και περιλαμβάνει ευρωπαϊκά και αμερικάνικα μοντέλα.
Αυτή τη «συνύπαρξη» τη διαπιστώνουμε και σε φωτογραφίες της εποχής.
Πάντως , βλέπουμε πως το μεγάλο αμάξωμα ήταν κάτι το σύνηθες στα 50s και 60s.
Αν και το “μεγάλο αυτοκίνητο”, τουλάχιστον στην ευρωπαϊκή του εκδοχή δεν σήμαινε απαραίτητα τεράστιους σε χωρητικότητα κινητήρες, στην αμερικάνικη εκδοχή του σίγουρα οι μεγάλοι κινητήρες ήταν δεδομένοι. Είναι γνωστό όμως, πως στην Ελλάδα πάντα κυνηγούσαν τα πολλά “κυβικά”.  Ή μήπως δεν ίσχυε πάντα αυτό?

 Πως ευδοκίμησαν, λοιπόν, αυτά τα αυτοκίνητα στη χώρα μας? Και πως οι εκάστοτε πολιτικές επιρρέασαν τις τάσεις στην αγορά του αυτοκινήτου και την διάδοσή του στη χώρα μας? 

Πως εξελίχθηκε η πορεία του στην κοινωνία μας, μέσα στο χρόνο?

Ford Model T

 Το αυτοκίνητο κάνει την εμφάνιση του στη χώρα μας στην αυγή του 20ου αιώνα, αποτελώντας αρχικά ένα ακριβό σπορ για εύπορους μεγαλοαστούς.
Αυτά τα πρώτα αυτοκίνητα υπέφεραν από το κακό οδικό δίκτυο και την γενικότερη έλλειψη υποδομών. Επιπλέον αυτά καθ’αυτά τα οχήματα δεν ήταν τόσο εξελιγμένα ώστε να εξασφαλίζουν την απροβλημάτιστη χρήση τους.
Τα πρώτα αυτοκίνητα έρχονται απο το εξωτερικό απ’ευθείας από τους ιδιοκτήτες τους, ενώ οι πρώτοι εισαγωγείς-έμποροι εμφανίζονται λίγο πριν το 1910 (περίπου το 1908).
 Στη δεκαετία του 1910 η διάδοση του αυτοκινήτου είναι αργή στη χώρα μας σε αντίθεση με άλλες, ανεπτυγμένες, χώρες.
Παρ’όλα αυτά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ΄20 η διάδοση του αρχίζει να γίνεται με πιο γρήγορους ρυθμούς, καθιστώντας την Ελλάδα πρώτη σε αριθμό κυκλοφορούντων οχημάτων στα Βαλκάνια. 
Αυτό δε σημαίνει ότι το αυτοκίνητο γίνεται προσιτό. Εξακολουθεί να είναι ένα ακριβό αγαθό. Άλλωστε ακόμα και τη παραμονή του Β’ Π.Π. πολλά από τα επιβατικά αυτοκίνητα είναι αγοραία (χωρίς ταξίμετρο) ή ταξί. 

 Πανεπιστημίου, δεκαετία '60

Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρισκόταν στην Αθήνα.
Εκτός από το υψηλό κόστος κτήσης αυτοκινήτου, υψηλή ήταν και η τιμή της βενζίνης, ενώ απο το 1920 επιβλήθηκαν για πρώτη φορά τέλη κυκλοφορίας, τα οποία ήταν αρκετά ακριβά  για τα τότε δεδομένα. Τα επόμενα χρόνια τα τέλη αυτά αυξήθηκαν ενώ προστέθηκαν και άλλα
Τα πρώτα χρόνια τα αυτοκίνητα είχαν ευρωπαϊκή προέλευση, αλλά από τη δεκαετία του ’20 άρχισε να γίνεται αισθητή η παρουσία αμερικάνικων αυτοκινήτων. 
Στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’30 (1931-33) η διεθνής οικονομική ύφεση και η υποτίμηση της δραχμής κράτησε την αγορά αυτοκινήτου σε πολύ χαμηλά επίπεδα. 

Αθήνα, δεκαετία '50, "πιάτσα" ταξί

Το 1932 πάντως τα περισσότερα απο τα νέα αυτοκίνητα στην Ελλάδα ήταν Ford.
Η Ford πρέπει να είχε ισχυρή παρουσία σε όλη τη διάρκεια του μεσοπολέμου, ενώ γνωστή είναι η εμπλοκή του Κοντέλλη στην αντιπροσώπευση της  ήδη από τότε.
Το 1934 η κατάσταση της αγοράς βελτιώνεται (σε συνολικό αριθμό οχημάτων), ενώ απο το 1936 μπαίνουν περιορισμοί στις εισαγωγές και μετά το 1939, με την  έναρξη του Β’ Π.Π., σταμάτησαν τελείως.

Μετά την απελευθέρωση και παρά το ασταθές πολιτικό κλίμα και τον εμφύλιο, τα πρώτα οχήματα αρχίζουν να κυκλοφορούν κυρίως για τους σκοπούς της ανασυγκροτήσεως, στρατιωτικά, λεωφορεία, φορτηγά κλπ.
Προς τα τέλη της δεκαετίας του ’40 ξεκίνησε ξανά η εμπορία αυτοκινήτων, μάλλον όμως σε περιορισμένο αριθμό.  
Το 1953 επιβλήθηκαν νέα αυξημένα τέλη στα αυτοκίνητα, αλλά ήδη ξεκινάει η αντικατάσταση των  παλιών ταξί με καινούργια, κυρίως μεγάλα αμερικάνικα, (Chrysler, Buick, De Soto κ.α.) ενώ το εμπόριο αυτοκινήτου διευρύνεται. 

Ιππποκράτους 1958,  Opel Olympia και "Σκαραβαίος"

Τα αμερικάνικα αυτοκίνητα ήταν γενικώς πολύ δημοφιλή στη δεκαετία του ’50.
Εκείνη τη δεκαετία γενικά το ιδιωτικό αυτοκίνητο αναπτύσσεται αργά αλλά σταθερά, με αυξητικές τάσεις στη δεκαετία του ’60 όπου άρχισε να διαδίδεται και στα μεσαία στρώματα.
Ωστόσο, όσον αφορά τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, κάποια στιγμή σ’αυτή τη δεκαετία τα αμερικάνικα μοντέλα δίνουν τη θέση τους ολοένα και περισσότερο σε ευρωπαϊκά, πού είναι πιο προσιτά, περισσότερο οικονομικά και με λιγότερους δασμούς.

Το 100.000ο αυτοκίνητο της Volvo είναι ένα Amazon (1958) με προορισμό την Ελλάδα. 
Εδώ λίγο πριν την αναχώρησή του από τη Σουηδία. Οι "Αμαζόνες" ήταν αρκετά διαδεδομένες στη χώρα μας.

 
Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 κάνουν δειλά την εμφάνισή τους και τα Ιαπωνικής προέλευσης αυτοκίνητα. Πολύ δημοφιλή εκείνη τη περίοδο,  ήταν τα Γερμανικά (τότε Δυτική Γερμανία) και τα Βρετανικά αλλά και τα Γαλλικά.
Τα δημοφιλέστερα όλων, όμως, επί των κυκλοφορούντων οχημάτων, αποτελούσαν στη χώρα μας εκείνη τη περίοδο τα Ford (Γερμανικής, Βρετανικής & Αμερικανικής προέλευσης) και Opel. Τα δεύτερα κυριαρχούν τη περίοδο από το 1967 μέχρι το 1972 επί των κυκλοφορούντων οχημάτων. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 σταδιακά το μεγαλύτερο μερίδιο επί των κυκλοφορούντων κατείχε η Ιταλική Fiat.  

Όσων αφορά τα πιο δημοφιλή επί των πωλήσεων, πρώτη σε πωλήσεις τη περίοδο 1963-64 ήταν η Ford, ενώ το 1965 και 1966 πέρασε πρώτη (από τη 2η θέση) η VW. To 1965 πουλήθηκαν στη χώρα μας συνολικά 16.236 καινούργια αυτοκίνητα και το 1966 λιγότερα, 12.962.
Το 1967 οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων ανήλθαν σε 16.510, με πρώτη τη Fiat.
Την επόμενη χρονιά (1968) οι πωλήσεις αυξάνονται στα 20.735 αυτοκίνητα με την Opel στη πρώτη θέση. 

Η Ford κατακτάει τη κορυφή τα επόμενα δύο χρόνια (1969-70), σε μια αγορά που βλέπει περαιτέρω αύξηση. Το 1970 οι πωλήσεις κλείνουν στις 27.868 μονάδες.
Πάντως η αγορά αυτοκινήτου δε γινόταν πάντα με ευνοϊκούς όρους αφού το κράτος δεν επέτρεπε πάντα τη πώληση με δόσεις. Μάλιστα απο το 1965 αποφασίστηκε η καθολική απαγόρευση στη πώληση καινούργιων (και μεταχειρισμένων) αυτοκινήτων επί πιστώσει.
Από και  πέρα –και για πολλά χρόνια- μόνο περιστασιακά επιτράπηκε η πίστωση στην αγορά αυτοκινήτου –τουλάχιστον επισήμως.
Τα επιβατικά ιδιωτικής χρήσης το 1961 είναι λίγο πάνω απο 41.000 οχήματα για να φτάσουν το 1965 τα 96.149, ενώ το 1970 έχουν ξεπεράσει τα 210.000, εκ των οποίων η μεγάλη πλειοψηφία  βρίσκεται στη πρωτεύουσα. 

Πανεπιστημίου 1957

Παρ’όλα αυτά το αυτοκίνητο στη χώρα μας αντιμετωπίστηκε καθαρά ως πηγή εσόδων για το κράτος.
Μια σειρά εισφορών, τελών κλπ επιβλήθηκαν κατά διαστήματα.
Το 1958 π.χ. νέο πρόσθετο ειδικό τέλος (βάσει της συναλλαγματικής αξίας του αυτοκινήτου), είχε ως αποτέλεσμα η λιανική του αυτοκινήτου να αυξηθεί κατακόρυφα. Φυσικά υπήρξαν αναπροσαρμογές τα επόμενα χρόνια, συνήθως προς τα πάνω!
Έτσι οι καταναλωτές σταδιακά άρχισαν να στρέφονται σε αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού και λιγότερων φορολ. ίππων. Βάσει στοιχείων, το 1963 το 45.57% των οχημάτων στη χώρα μας ανήκε στη κατηγορία των 9-12 φορολ. ίππων, ενώ το 1983 στην κατηγορία αυτή ανήκε το 26.9%. 

Η αγοραστές, στη προσπάθειά τους να μειώσουν τις φορολογικές επιβαρύνσεις,
στρέφονταν σε αυτοκίνητα 8 ή ακόμα και 7 φορολ. ίππων.
Κατά τη δεκαετία του ’70 τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα έρχονται δυναμικά στο προσκήνιο.
Η Datsun (σήμερα Nissan) ήδη από τα τέλη της δεκ. του ’60 κάνει υψηλές πωλήσεις στην Ελλάδα. Το 1971 κάνει τις περισσότερες πωλήσεις ενώ τη κορυφή κατακτάει μέσα στη δεκαετία και η Toyota  που μαζί με τη Fiat θα πρωταγωνιστήσουν. Οι πωλήσεις αυξάνονται μέχρι και το 1973 (φτάνοντας εκείνη τη χρονιά περίπου τα 38.000 αυτοκίνητα) για να πέσουν το 1974 (όπου λόγω και της πολιτικής και κυρίως της στρατιωτικής κρίσης οι εισαγωγές σταματάνε για κάποιο διάστημα) .
Το 1975, όμως, οι πωλήσεις σχεδόν διπλασιάζονται, φτάνοντας τις 50.807 μονάδες, με 1η τη Toyota (για 2η συνεχόμενη χρονιά μετά το ‘74) . Η αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται τη τριετία 1976-1978, όπου φτάνει στο απόγειό της με 119.814 μονάδες  Η Fiat πρωταγωνιστεί όλο αυτό διάστημα.
Το καλοκαίρι του 1979 έχουμε αύξηση των φορολογικών επιβαρύνσεων των αυτοκινήτων, ενώ σε συνδυασμό με την άνοδο της τιμής των καυσίμων, η αγορά πλήττεται. Εκείνη τη περίοδο κάνει τα πρώτα του βήματα και το εργοστάσιο της Nissan στο Βόλο.
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’80 η φορολογική πολιτική εξακολουθεί να είναι εχθρική έναντι του αυτοκινήτου.


Αυτό μετατοπίζει το αγοραστικό κοινό σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, όπως τα Ελληνικής κατασκευής τύπου «τζιπ» (Νamco Pony, Renault Farma, Fiat Amico), πού μέχρι τα μέσα της δεκαετίας έχουν πιο ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση.
Επίσης η δυναμική που είχε αρχίσει να έχει η αγορά στα τέλη της δεκ. του ’70, δε συνεχίστηκε. Πολλοί δεν προέβαιναν σε αλλαγή του παλιού τους οχήματος. Έτσι η αναλογία των μεταχειρισμένων (σε σχέση με τα καινούργια) αυτοκινήτων κυμάνθηκε σε υψηλά επίπεδα μετά το 1980, ενώ το 1978 ο αριθμός τους είχε πέσει σε ιστορικά χαμηλά.
 Ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων το 1979 είναι τα 8 έτη, ενώ μέσα στην επόμενη δεκαετία θα αυξηθεί  αρκετά.
Επίσης η ανάγκη για απόκτηση καινούργιου αυτοκινήτου με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος ήταν η αιτία να ευδοκιμήσουν για αρκετά χρόνια αυτοκίνητα από τις χώρες του πρώην Ανατολικού Μπλοκ.  Για παράδειγμα το Σεπτέμβριο του 1984 ένα Zastava 1100 (Γιουγκοσλαβία) κόστιζε 673.000 δρχ., όταν η βασική έκδοση ενός 5θυρου Ford Escort 1100 απαιτούσε 1.051.000 δρχ.

                                              Τα Lada ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένα στη χώρα μας 

σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του '80

Αν και τα αυτοκίνητα “ανατολικής προέλευσης” ήταν αρκετά δημοφιλή και στη δεκαετία του ’70, στη δεκαετία του ’80 αποτελούσαν best sellers της ελληνικής αγοράς. Μοντέλα της Lada, της Zastava και της Skoda, αλλά και της Dacia αποτελούσαν γνώριμο θέαμα στους ελληνικούς δρόμους εκείνης της δεκαετίας. 

Η ξεπερασμένη σχεδίαση και η παρωχημένη τεχνολογία τους ήταν η αναγκαστική υποχώρηση σε σχέση με τη χαμηλή τους τιμή.

Οι υψηλοί φόροι στα καινούργια αυτοκίνητα, ανάγκαζαν ένα μεγάλο ποσοστό αγοραστών να στρέφονται και σε μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Στη δεκαετία του ’80 άλλωστε είχαμε και αύξηση των εισαγωγών μεταχειρισμένων οχημάτων.

Μέχρι το τέλος του 1989 (31/12/1989) ένας μεγάλος αριθμός παλαιών αυτοκινήτων κυκλοφορούσε στους ελληνικούς δρόμους με επιπτώσεις στο περιβάλλον και την οδική ασφάλεια. Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ (Ελλ. Στατιστική Υπηρεσία) κυκλοφορούσαν στη χώρα 45.446 Ι.Χ. επιβατηγά προ του 1965, 118.911 χρονολογίας 1965-1969 και 427.906 Ι.Χ. επιβατηγά της περιόδου 1970-1977. Οι αριθμοί αυτοί μεγαλώνουν αρκετά αν προσθέσουμε και άλλες κατηγορίες οχημάτων (Δ.Χ., φορτηγά κ.α.)

Τη λύση στο πρόβλημα έρχεται να δώσει η μείωση των φορολογικών συντελεστών (Ε.Φ.Κ.) για τα αυτοκίνητα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (με καταλύτη), το 1990. Αποτέλεσμα είναι η αγορά να κινηθεί ανοδικά, με τις πωλήσεις να ξεπερνάνε τις 100.000 μονάδες, για πρώτη φορά μετά το 1978. Όμως το σημαντικότερο βήμα θα γίνει το 1991 με την εφαρμογή του μέτρο της απόσυρσης των παλαιών ρυπογόνων αυτοκινήτων και την αντικατάστασή τους με νέα καταλυτικά.

Τα κίνητρα για αυτό το σκοπό “εκτοξεύουν” την αγορά στα 167.737 νέα αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά και στα 199.004 το 1992 (2^η χρονιά που ισχύει το μέτρο). Ταυτόχρονα, όμως, σε αυτό το διάστημα αποσύρονται περίπου 332.000 παλιά αυτοκίνητα από τη κυκλοφορία. Έτσι ανανεώνεται ο στόλος των οχημάτων, μειώνεται ο μ.ο. ηλικίας, ενώ επιβραδύνεται και το ποσοστό αύξησής του λόγω της αναλογίας εισόδου/εξόδου στα κυκλοφορούντα οχήματα.

Το 1992 η Νissan ήταν στη κορυφή των πωλήσεων κυρίως χάρη στο ελληνικής κατασκευής Sunny.

 

Το 1992 1^η σε πωλήσεις είναι η Nissan, η οποία  πρωταγωνιστεί και στο μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του ’80. Τα περισσότερα από τα πωληθέντα Nissan αφορούν τα εγχώριας κατασκευής μοντέλα (ΝISSAN-TEOKAR στο Βόλο). Τα 2 επόμενα χρόνια (1993-1994) εκτός από τη συνολική μείωση των πωλήσεων, μεγάλη μείωση σε πωλήσεις υπέστη και η NISSAN. Αυτό είχε ως συνέπεια και πλήγμα στη παραγωγή της ΤΕΟΚΑR, η οποία πλέον δεχόταν μεγάλη πίεση από τον ανταγωνισμό. Δυστυχώς αυτό (σε συνδυασμό με διάφορους άλλους λόγους) οδήγησε στο κλείσιμο της βιομηχανική μονάδας συναρμολόγησης των Ιαπωνικών αυτοκινήτων, μετά από 15 χρόνια (το 1995).

 

Το 1994 οι πωλήσεις πέφτουν στα χαμηλότερα επίπεδα για τη δεκαετία, φτάνοντας τις 112.567 μονάδες. Η Fiat κατακτάει τη κορυφή και συνεχίζει μια επιτυχημένη πορεία πολλών ετών, αυτή τη φορά χάρη στο νέο –τότε- μοντέλο πόλης, το Punto. To συγκεκριμένο μοντέλο θα είναι και το best seller της ελληνικής αγοράς το 1995. Μια αγορά που από κεί και πέρα βλέπει μια σταδιακή αύξηση και λόγω της απελευθέρωσης του χρηματοπιστωτικού συστήματος, που έκανε πιο εύκολη την απόκτηση νέου αυτοκινήτου. Έτσι, από 128,137 πωλήσεις το 1995, η αγορά φτάνει στις 180.046 πωλήσεις το 1998.

Είναι η περίοδος που η κορεάτικη Hyundai έχει αρχίσει να είναι από τους βασικούς παίκτες. Το 1998 διαθέτει το best seller μοντέλο, το Accent, με 9.033 πωλήσεις αν και στη 1^η θέση της γενικής κατάταξης βρίσκεται η Toyota 18.707 πωλήσεις.

Η άνθηση, όμως, της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου έρχεται το 1999, μετά και από τη μείωση του Ε.Φ.Κ. με μεγάλα οικονομικά οφέλη για τους αγοραστές. Έτσι η χρονιά κλείνει σε επίπεδα ρεκόρ για τα ελληνικά δεδομένα, με 261.711 ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων. Η Toyota παραμένει στη κορυφή των πωλήσεων.

Το 2000 βλέπει περαιτέρω αύξηση των πωλήσεων, φτάνοντας στις 290.030 μονάδες, αριθμός ρεκόρ μέχρι σήμερα!

Γενικά η αγορά μέχρι και το 2008 κινήθηκε σταθερά πάνω από τις 250.000 μονάδες, με διάφορες αυξομειώσεις. Το 2004, με τη κατάργηση των τεκμηρίων διαβίωσης για αυτοκίνητα με εργοστασιακή αξία μικρότερη των 50.000 ευρώ καθώς και το σταθερό –τότε- οικονομικό κλίμα η αγορά “έκλεισε” λίγο χαμηλότερα από τα επίπεδα του 2000, στα 288.952 αυτοκίνητα (αύξηση 12% σε σχέση με το 2003). Έτσι άλλαξε σε ένα ποσοστό και η σύνθεση των πωληθέντων νέων αυτοκινήτων, εφόσον αρκετοί αγοραστές επέλεγαν αυτοκίνητα μεγαλύτερου κυβισμού και μεγαλύτερης κατηγορίας (SUV/τύπου “jeep” κλπ).

Το σκηνικό, όμως, άρχισε να αλλάζει από το 2009 προς το χειρότερο. Σαν συνέπεια της γενικότερης οικονομικής κατάστασης της χώρας η αγορά αυτοκινήτου γκρεμίστηκε σε 2 μόλις χρόνια, από 220.412 το 2009 σε 97.669 αυτοκίνητα το 2011. Επιπλέον στην άμεση ανάγκη του κράτους για έσοδα, το αυτοκίνητο αποτελεί για άλλη μια φορά από τους κύριους στόχους φοροεπιδρομής. Και δεν αφορά στην απόκτηση ενός Ι.Χ. μόνο αλλά και στη κατοχή και συντήρηση που σε συνδυασμό με την αύξηση στη τιμή των καυσίμων, καθιστά πλέον το αυτοκίνητο ένα «αναγκαίο κακό»  για τη τσέπη της πλειοψηφίας των ιδιοκτητών Ι.Χ.

Ακόμα και στη συρρικνωμένη αγορά του 2012 η πλειοψηφία των νέων αυτοκινήτων αφορά μικρά και οικονομικά μοντέλα, σε τιμή αγοράς, πάγιων εξόδων (π.χ. μηδενικά τέλη λόγω χαμηλών ρύπων)και κατανάλωση (οι diesel εκδόσεις άλλωστε είναι εδώ και λίγο καιρό διαθέσιμες και στους αγοραστές της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, που απαγορευόταν η κυκλοφορία τους).  

Το μέλλον της αγοράς αυτοκινήτου, τουλάχιστον για τα αμέσως επόμενα χρόνια, δε θα είναι εύκολο. Υπό τις παρούσες συνθήκες αυτό φαίνεται λογικό. Όπως είδαμε και πιο πάνω το αυτοκίνητο στην Ελλάδα έχει περάσει πολλές περιπέτειες και η αγορά πολλές στρεβλώσεις εδώ και πολλές δεκαετίες.



 Από την ταινία “The Burglars” (1971). Εικόνες από την Αθήνα και τον Πειραιά μέσα από μία συγκλονιστική καταδίωξη με πρωταγωνιστές ένα Fiat 124 Special και ένα Opel Rekord Α 

(Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στο http://bill-files.blogspot.com/  και προσφέρθηκε ευγενικά από τον συγγραφέα του "Billy" προς επαναδημοσίευση στις "Αυτοκινήτου Ιστορίες" . H πλειοψηφία των φωτογραφιών προέρχεται από το προσωπικό αρχείο του συγγραφέως τον οποίο και ευχαριστούμε θερμά)