Google Website Translator

19.4.14

Το δικό μας Ακρόπολις 2014





Η 27η Σεπτεμβρίου του 2013 ήταν ημέρα πένθους στο σπίτι. Η είδηση ότι το Ακρόπολις έμεινε εκτός προγράμματος WRC για το 2014 μου ‘πεσε τόσο βαριά που ακόμη και τα παιδιά το κατάλαβαν και δε μου πολυμιλούσαν.
Δεν είχαν περάσει ούτε δύο χρόνια από το πρώτο μου Ράλλυ Ακρόπολις. Ήταν Μάιος του 2012 όταν κατάφερα να κάνω το όνειρό πραγματικότητα και να βρεθώ στα βουνά περιμένοντας το πέρασμα των «παγκόσμιων», των «θεών», όπως τους έλεγαν κάποτε.  Τότε υποσχέθηκα στον εαυτό μου (εντάξει, αφού πήρα και τη σχετική άδεια από το έτερον ήμισυ) ότι δε θα έλειπα ποτέ ξανά από αυτήν τη γιορτή!


Την επόμενη χρονιά ήμουν φαντάρος αλλά το ξεκαθάρισα στο διοικητή μου μήνες πριν: «Τέλη Μαΐου με αρχές Ιουνίου χρειάζομαι άδεια… είναι το Ακρόπολις!»  Να’ναι καλά ο άνθρωπος, δε μου την αρνήθηκε και να’μαι πάλι στον «εθνικό μας αγώνα»!

Aκρόπολις 2013, Κεφαλάρι. Μια εικόνα απ'τα παλιά...

Να’μαι είπα; Να’μαστε είναι το σωστό! Γιατί Ακρόπολις χωρίς καλή παρέα δε γίνεται! Το πέρασμα του αγωνιστικού διαρκεί δευτερόλεπτα, ίσως λίγο παραπάνω αν είσαι τυχερός και βρεις μια θέση με πανοραμική θέα της ειδικής διαδρομής. Η αναμονή, όμως, πριν και κατά τη διάρκεια της ειδικής μπορεί να διαρκεί ώρες ολόκληρες. Με την κατάλληλη παρέα οι ώρες αυτές γίνονται αξέχαστες στιγμές, αναμνήσεις που σε συνοδεύουν ολόκληρη τη χρονιά… όσο, δηλαδή, διαρκεί η προσμονή του επόμενου Ράλλυ Ακρόπολις.
Όμως το επόμενο δε θα έρχονταν ποτέ! Η είδηση ήταν οριστική και δεν άφηνε κανένα περιθώριο για ελπίδες. Απαγοήτευση!
Ο καιρός περνούσε και πάνω που μέσα μου προχωρούσα από την απογοήτευση στην μερική -έστω- αποδοχή, διάβασα την είδηση: Το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ (ERC) μας πρότεινε να ενταχθούμε στο δικό του καλεντάρι! Ό,τι κι αν σήμαινε αυτό για τον αγώνα μας, ήταν κάτι! Από το ναδίρ ξαναβγαίναμε στην επιφάνεια.

Αμέσως έψαξα να βρω το σκαμπό που έπαιρνα στις ειδικές, τα φθαρμένα αθλητικά παπούτσια που κρατάω μόνο για τις μέρες του αγώνα, το αδιάβροχο…  Έπεσαν και τα μηνύματα με την παρέα. Όλοι χαρούμενοι, οι περισσότεροι έτοιμοι και σκεφτόμασταν ήδη πώς θα πάμε και πού θα μείνουμε. Κι ας είχαμε μήνες μπροστά μας. Κι ας μη γνωρίζαμε καν το πότε και το πού!
Πέρασε κι άλλος καιρός. Τώρα πια γνωρίζαμε ότι το 60ο Ακρόπολις δε θα μοιάζει σε τίποτα με τα άλλα. Μεικτός αγώνας για πρώτη φορά στο θεσμό, μήνα Μάρτιο και όχι Μάιο-Ιούνιο και βέβαια, αγώνας χωρίς την αύρα του WRC και των κορυφαίων πληρωμάτων του πλανήτη! Το μούδιασμα υπήρχε και βλέποντας τις συμμετοχές του ERC έγινε ακόμη εντονότερο. Απ’όλα τα πληρώματα ζήτημα να ήξερα 2-3. Ακόμα κι έτσι, το ξενοδοχείο κλείστηκε (ούτε σκέψη για σκηνή στο βουνό μέσα στο Μάρτιο), τα αυτοκίνητα που θα μας συντρόφευαν στον αγώνα αποφασίστηκαν και η παρέα ήταν και πάλι έτοιμη. Λίγες μέρες πριν την εκκίνηση ήρθε και το «κερασάκι» που δεν ήτανε άλλο από το τηλεφώνημα που μου έλεγε ότι θα παραβρεθώ στο επετειακό φετινό Ακρόπολις ως απεσταλμένος του «Επί Τροχών»! Πόσο καλύτερο να γινότανε

Το Peugeot 208 T16 με το νούμερο "2" στο πλάι κάνει την πρώτη του διεθνή εμφάνιση.
Πέμπτη βράδυ - ξημερώματα Παρασκευής 28/3/2014  είχαμε φτάσει στο Λουτράκι. Τα 600 χιλιόμετρα -με ενδιάμεσο σταθμό για να βρεθούμε με την υπόλοιπη παρέα- έμοιαζαν ανίκανα να κάμψουν έστω και στο ελάχιστο τον ενθουσιασμό.

Το επόμενο πρωί από νωρίς ήμασταν όλοι έτοιμοι. Πρωινό, καφέ στο ξενοδοχείο, ένα φραπέ στο χέρι από το γνωστό μαγαζάκι καθ’οδόν («γιατί ο καφές του ξενοδοχείου δε μετράει») και φύγαμε για την Κατατακτήρια δοκιμή, την Qualifying Stage που λέμε και στο χωριό μας.

Φτάσαμε λίγο πριν κλείσει η διαδρομή για τα αυτοκίνητα, οπότε μπορέσαμε να μπούμε και μέσα, αναζητώντας την ιδανική στροφή. Τη βρήκαμε ή έτσι πιστέψαμε και απλώσαμε τον εξοπλισμό: την ελληνική σημαία ο Σάκης και το σχετικό πανό, τα καρεκλάκια μας οι υπόλοιποι, νερά, τους καφέδες ο Μιχάλης, κάτι να τσιμπήσουμε και βέβαια, τις φωτογραφικές μηχανές! Το πρώτο «κλικ» ανήκε δικαιωματικά στην ατραξιόν του Ράλλυ μας, στο Peugeot 208 T16 που επέλεξε τον αγώνα μας για την πρώτη του επίσημη εμφάνιση. Σε χρώματα που παραπέμπουν έντονα στον ένδοξο πρόγονο, το 205 T16 των δύο Παγκόσμιων τίτλων στα μέσα των ‘80s, το 208 «γράφει» στο φακό, αλλά περισσότερο εντυπωσιάζει με την ταχύτητά του, μια και με το καλημέρα πέτυχε κορυφαίους χρόνους.

Ταχύτατοι μέσα στο μπάκετ, χαμογελαστοί και ακομπλεξάριστοι έξω
από αυτό, τα πληρώματα του 
ERC μας κέρδισαν με τη στάση τους!

Η συνέχεια περιελάμβανε Service Park και εκεί η διαφορά από τα προηγούμενα χρόνια και το WRC ήταν χαώδης και μάλιστα υπέρ του φετινού αγώνα, κατά την άποψή μας, τουλάχιστον!  Οι οδηγοί ήταν εξαιρετικά προσιτοί και χαμογελαστοί και έδειχναν να απολαμβάνουν την εμπειρία, ενώ τα αγωνιστικά ήταν προσβάσιμα, χάρη και στη διαπίστευση από το «Επί Τροχών». Ξαφνικά ένιωθα ότι ήμουν αποδεκτός ακόμη κι αν μπλεκόμουνα ανάμεσα στα πόδια των μηχανικών των εργοστασιακών ομάδων την ώρα που ετοίμαζαν τα όπλα για την επόμενη, απαιτητική ημέρα στις ασφάλτινες (!) ειδικές του 60ού Ακρόπολις!


Κουβαλάει 4 τίτλους Πολωνίας στις πλάτες του αλλά είναι πάντα
ευχάριστος και φιλικός με τους θεατές και τον Τύπο. Υπέροχος!
Η επίσημη εκκίνηση του αγώνα έγινε με φόντο τον Ισθμό της Κορίνθου, με αρκετό κόσμο και πανηγυρική ατμόσφαιρα. Το ενδιαφέρον συγκέντρωσαν οι συμμετοχές που διεκδικούν τον τίτλο του ERC, αλλά χειροκροτήθηκαν όλες ανεξαιρέτως οι συμμετοχές, μια και στον αγώνα μας -ιδιαίτερα εν μέσω κρίσης- το να ανεβεί κανείς στη ράμπα της αφετηρίας είναι από μόνο του μία μικρή νίκη!


Ήταν η 41η φορά που ο Χάρης Καλτσούνης ανέβηκε στη
ράμπα της Αφετηρίας ενός Ακρόπολις! Και του χρόνου!!
Μόλις τρεις ώρες ύπνου είχαμε στη διάθεσή μας πριν πάρουμε το δρόμο για την ειδική «Άγιος Ιωάννης». Μάλλον υπερεκτιμήσαμε την απόσταση από το Λουτράκι κι έτσι φτάσαμε πολύ νωρίτερα, αλλά κανένα πρόβλημα. Ξεκινήσαμε με τη γνωστή διαδικασία - ιεροτελεστία:  Σημαία, πανό, καρεκλάκια και καφέδες. Το σημείο ήταν υπέροχο! Γύρω μας υπήρχαν κατάφυτα βουνά, και στο βάθος η θάλασσα, ενώ από τη στροφή που επιλέξαμε θα βλέπαμε τα αυτοκίνητα να κατηφορίζουν με ταχύτητες που άγγιζαν τα 180km/h, να πέφτουν στα φρένα και να στρίβουν λίγα εκατοστά μακριά μας. Στη συνέχεια μπορούσαμε να τα ακολουθήσουμε με το βλέμμα μας για μερικές ακόμα φουρκέτες μέχρι να χαθούν, πλησιάζοντας στον τερματισμό!



Η ώρα έφτασε επιτέλους και το θέαμα μας αποζημίωσε για κάθε λεπτό αναμονής! 208 T16, Fiesta R5 και S2000, Fabia S2000 και βέβαια αρκετά EVO ήταν το κυρίως πιάτο που δεν άφησε κανέναν παραπονεμένο!

Φύση, ήχοι, μυρωδιές! Οι ομορφιές ενός Ράλλυ δεν εξαντλούνται στα αυτοκίνητα και τα πληρώματά τους.


Κάπου ανάμεσα στους ήχους και τα πλασαρίσματα των αγωνιστικών στις διαδοχικές φουρκέτες, ήρθε και το τηλεφώνημα: «Καλησπέρα σας, τηλεφωνούμε από΄το ραδιοφωνικό «Επί Τροχών». Θα είστε έτοιμος σε 5 λεπτά να βγείτε ζωντανά στην εκπομπή με τον κ. Θεοφράστου;» 

 Breen και Martin κινήθηκαν ταχύτατα και θεαματικά, κατακτώντας
την πρώτη τους νίκη με το νέο 208 Τ16!

  Προσπάθησα να ακουστώ πειστικός όταν είπα το «ναι» και αμέσως πήρα το πρώτο χαρτάκι που βρήκα στην τσέπη μου για να ετοιμάσω το σκονάκι μου… «Πρώτος, λοιπόν, ο Abbring, δεύτερος ο Breen, εξαιρετικά τα 208 στην παρθενική τους εμφάνιση, θεαματικός ο Buffier αλλά δεν έλειψαν τα λάθη, εξαιρετικός και ο Kajetanowicz, δείχνουν να υστερούν στα σημεία τα Fabia κλπ.»  Με τη δημοσιογραφία δεν είχα ποτέ καμία σχέση και στο βουνό βρισκόμουν αποκλειστικά ως θεατής, οπότε δικαιολογούνταν και η σχετική ταχυκαρδία περιμένοντας το τηλεφώνημα για την απευθείας σύνδεση.

Το Fiesta R5 των Kajetanowicz-Baran στην ε.δ. Άγιος Ιωάννης.


Πέντε λεπτά αργότερα ήμουν «στον αέρα» και απλά ελπίζω οι ακροατές να απορροφήθηκαν από τον ήχο των αγωνιστικών που περνούσαν εκείνη την ώρα και να αγνόησαν ελλείψεις και λαθάκια ή… λαθάρες, όπως η «προφητική» κατάταξη του ελληνικού αγώνα, όπου έδωσα πρώτο τον Λάμπρο Κύρκο. Στο τέλος της ημέρας επαληθεύτηκα αλλά χρειάστηκε η επέμβαση της τεχνικής επιτροπής για να ακυρώσει τον -πρώτο εντός των ειδικών- Καϊτατζή, όπως και τον Νιώρα, για να κερδίσει τον ασφάλτινο αγώνα ένας ακόμη ταχύτατος και θεαματικός Κύρκος! 
Οι τρεις πρώτοι και ο μεγάλος άτυχος του αγώνα, όρθιος και σκεπτικός.
Όπως και να’χει, για ‘μένα ήταν μία όμορφη «ακροπολική» εμπειρία, ένα πολύ ωραίο ενθύμιο από το 60ό Ρ.Α. που φέτος είχα την τύχη να το ζήσω… «Επί Τροχών»!



Στο τέλος της πρώτης ημέρας οι ενθουσιώδεις οδηγοί που πρωταγωνίστησαν μέσα στις ειδικές δήλωναν στην καθιερωμένη συνέντευξη αλλά και στα μεταξύ τους πηγαδάκια ότι αυτό που έζησαν ήταν μια τρέλα!! Η φημισμένη ελληνική άσφαλτος γλιστρούσε σαν χώμα (δικά τους τα λόγια), ενώ και οι ταχύτητες ήταν εξαιρετικά υψηλές για μία στενή διαδρομή μέσα στο δάσος.


Εμφανώς προβληματισμένος ο Abbring μετά την
εγκατάλειψή του από μηχανικό πρόβλημα. Παρά την
απογοήτευση, όμως, ήταν πρόθυμος να μοιραστεί μαζί
μας τις σκέψεις του για τον αγώνα και το νέο του "όπλο".


Ακόμη και ο μεγάλος άτυχος του πρώτου σκέλους, o Kevin Abbring, που είδε -στην 5η ειδική και ενώ βρίσκονταν στην πρώτη θέση- το Peugeot του να εγκαταλείπει από υπερθέρμανση αφήνοντάς τον εκτός αγώνα, δήλωνε ενθουσιασμένος με τις ειδικές και ανυπόμονος να ξαναπαλέψει για τη νίκη την επόμενη χρονιά, σε έναν αμιγώς ασφάλτινο αγώνα! Καλή ιδέα Kevin αλλά όχι για Ακρόπολις… Ίσως για την επιστροφή ενός Ράλλυ Χαλκιδικής, του δεύτερου τη τάξη αγώνα της χώρας μας επί πολλά χρόνια, που συγκέντρωνε την αφρόκρεμα του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ μέχρι να μεταφερθεί πολύ νοτιότερα και να περάσει στη συνέχεια στην αφάνεια. Ίσως λέμε, αλλά σε κάποια άλλη εποχή, που οι αγελάδες θα ξαναγίνουνε παχιές!






Όλο το team εν δράσει! Πυρετώδεις προετοιμασίες για την
μετατροπή του ασφάλτινου 
Peugeot σε χωμάτινο.
Επιστρέφοντας στον αγώνα ή μάλλον στο Service Park, το θέαμα εξακολουθούσε να τραβά σαν μαγνήτης τα βλέμματα. Ήταν οι μηχανικοί τώρα που είχαν πάρει τη σκυτάλη και με συντονισμένες κινήσεις μετέτρεπαν τα «όπλα» των ομάδων τους από ασφάλτινα σε χωμάτινα! Εξαιρετικά ενδιαφέρουσα διαδικασία που είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε για πρώτη φορά στην ιστορία του Αγώνα μας και μάλιστα από πολύ κοντά!



Δεν πρόκειται για απλή αλλαγή ελαστικών-αμορτισέρ αλλά
για αντικατάσταση της πλειοψηφίας των μερών του οχήματος!
Το καλύτερο, όμως, θα έρχονταν στη συνέχεια! Νέο τηλέφωνο απ’τη Θεσσαλονίκη και αυτήν τη φορά ήταν το «αφεντικό» στην άλλη πλευρά: «Το βράδυ έχεις τραπέζι με την καλύτερη και πιο σημαντική παρέα του Ακρόπολις.»  Μια πρόχειρη δικαιολογία που βρήκα για να το αποφύγω (μια και ένιωθα ότι θα’μουν σαν τη μύγα μεσ’ στο γάλα)  δε φάνηκε να τον πείθει. «Είναι επαγγελματικό δείπνο και πρέπει να πας», είπε μεταξύ αστείου και σοβαρού κι έτσι βρέθηκα -άλλο που δεν ήθελα κατά βάθος- σ’ένα ταβερνάκι καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα από το Λουτράκι.  Ο… πρόλογος για την παρέα δεν είχε κανένα στοιχείο υπερβολής! Σε ρόλο οικοδεσπότη ήταν ο κ. Αντώνης Αργυρόπουλος, ο άνθρωπος του Eurosport για το ERC και όχι μόνο (παρά τη θέση του και την ευθύνη, σ’έκανε να νιώθεις δικός του άνθρωπος κι ας βλεπόμασταν πρώτη φορά!), ενώ μεταξύ των καλεσμένων ήταν ο «πολύς» κ. Κώστας Στεφανής (αλίμονο αν χρειάζονταν συστάσεις σε κείμενο που αφορά το Ακρόπολις) μετά του Μάνου, του υιού αυτού, ο κ. Γιάννης Σταυρόπουλος, έμπειρος δημοσιογράφος αλλά και βετεράνος των μπάκετ, με νίκες και σε διεθνείς αγώνες στο πλευρό του Λεωνίδα Κύρκου, ο κ. Θωμάς Ευθυμίου και λίγοι ακόμα, εκλεκτοί προσκεκλημένοι. Ανάμεσά τους αποτελούσα μια μεγάλη παραφωνία αλλά τουλάχιστον δεν τους έκρυψα εξαρχής ότι ουδεμία επαγγελματική σχέση έχω με το χώρο.
1980. Ο Vic Preston Jr, η Mercedes 450 SLC 5.0, ο Χωροφύλαξ, οι χωριανοί... ένα "Ακρόπολις" που δεν υπάρχει πια.


«Ψυχή της παρέας» ήταν, βέβαια, ο πιο μπαρουτοκαπνισμένος «ακροπολικός» του τραπεζιού, ο Κώστας Στεφανής, που με τις ιστορίες του για τον «Ταρζάν», τον Markku Alen, τον Ιαβέρη, τον Τζίγγερ και το Βωβό, φανέρωσε σε όσους νεότερους το μέγα χάσμα που χωρίζει τον φετινό αγώνα από το ένδοξο παρελθόν του! Μακάρι να είχα μια κάμερα και να ‘γραφα συνέχεια από μια γωνιά αλλά όπως και να’χει το δείπνο αυτό θα μου μείνει αξέχαστο!
Tα δύο 208 Τ16 αποδείχθηκαν ταχύτατα στην παρθενική τους εμφάνιση.  Τα προβλήματα νεότητας, πάντως, δεν έλειψαν.


Η Κυριακή έφτασε και όπως πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις, η προσμονή για την τελευταία μέρα του αγώνα συνοδεύονταν και από μια μικρή μελαγχολία για το τέλος που πλησίαζε. Ήρθε η ώρα να χωριστεί η παρέα αφού το δικό μας ήμισυ έπεσε στην «παγίδα» της υπερειδικής. Ήταν και η κούραση που έκανε την Κόρινθο να μοιάζει καλύτερο σενάριο για το κλείσιμο του αγώνα.


        Ο Buffier πίεσε πολύ τη δεύτερη μέρα του αγώνα και 
         κατάφερε να ανεβεί στο δεύτερο σκαλί του βάθρου!


Η θέση μας και εκεί ήταν εξαιρετική, οι οδηγοί θεαματικοί αλλά -κακά τα ψέματα- αυτό που παρακολουθήσαμε δεν είχε και δεν μπορεί να έχει καμία σχέση με έναν αγώνα που φέρει αυτό το ασήκωτο όνομα! Η προσέλευση του κόσμου ήταν, βέβαια, μεγαλύτερη από την αντίστοιχη στα βουνά αλλά μάλλον κάπου ξεφύγαμε από το στόχο.

Είχε, πια, έρθει η ώρα της επιστροφής. Σύντομη στάση στο Service Park για το τελευταίο αντίο και ένα αναμνηστικό t-shirt και πάλι στο δρόμο του γυρισμού.
Τα 600 περίπου χιλιόμετρα της διαδρομής έδιναν άφθονο χρόνο για σκέψεις… Ήτανε άραγε αυτός ο αγώνας ένα πραγματικό «Ακρόπολις». Μάλλον όχι, είναι η απάντηση που έρχεται εύκολα αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ήταν ένα υπέροχο Ράλλυ! Είπαμε, μακάρι να μπορούσαμε να «σηκώσουμε» δύο διεθνείς αγώνες τη χρονιά, ένα πραγματικό Ακρόπολις  στο WRC και ένα ασφάλτινο αγώνα στο Ευρωπαϊκό, γιατί όχι εκεί που έχει ήδη γραφτεί ιστορία, στις ειδικές της Χαλκιδικής. Όλα αυτά, όμως, θα μας απασχολήσουν όταν… βγούμε στις αγορές, έρθει η ανάπτυξη, μηδενιστεί η ανεργία και το χρηματιστήριό -ο καθρέφτης της οικονομίας μας- φτάσει στις 7.000 μονάδες.

Ως τότε, θα αγωνιούμε για τον πραγματικά «εθνικό» μας αγώνα, ο οποίος περνά την πιο δύσκολη περίοδο της ιστορίας του, ενώ όσοι είναι πραγματικά κοντά σε πρόσωπα και καταστάσεις φοβούνται ότι ίσως το φετινό επετειακό Ακρόπολις, ήταν και το τελευταίο.
Μακάρι να βγούνε ψεύτες αλλά όλο και λιγοστεύουν αυτοί που θα στοιχημάτιζαν στη διεξαγωγή του 61ου Ακρόπολις…


Το 60ο Ράλλυ Ακρόπολις ανήκει πια στο περελθόν και το μέλλον του αγώνα μας φαντάζει πιο αβέβαιο από κάθε άλλη στιγμή της ιστορίας του.



                                                      ----- Νεκτάριος A. (9/4/2014) -----



14.12.12

FIAT Nuova 500: το "500ράκι" της FIAT και η ιστορία του.



Το Fiat Nuova 500, περισσότερο γνωστό ως «500ράκι» στην Ελλάδα, παρουσιάστηκε το 1957 και παρέμεινε στην παραγωγή για 18 ολόκληρα χρόνια, καταφέρνοντας -εκτός από εκατομμύρια αγοραστών- να κερδίσει και μια σπουδαία θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Ο Dante Giacosa ανάμεσα στα Nuova 500 και 500 "Topolino"
Η αρχή είχε γίνει το 1955 με το Fiat 600, ένα αυτοκίνητο που γνώρισε αμέσως τεράστια εμπορική επιτυχία, επωφελούμενο από τη διάχυτη αισιοδοξία που επικρατούσε σε ολόκληρη την Ευρώπη που έδειχνε να αφήνει, πια, οριστικά πίσω της το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Αυτή η απήχηση του «600» στην αγορά οδήγησε τον Vittorio Valletta να αναθέσει στον Dante Giacosa, τον κορυφαίο -ίσως- σχεδιαστή μικρών αυτοκινήτων στην ιστορία της μηχανολογίας, τη δημιουργία ενός ακόμη αυτοκινήτου για το ευρύ κοινό. Το μοντέλο αυτό ονομάστηκε Nuova (νέο) 500 και προσανατολίζονταν ξεκάθαρα για χρήση μέσα στην πόλη, με σκοπό να αντικαταστήσει το επιτυχημένο αλλά γηρασμένο Topolino και να αποτελέσει την ιδανική λύση για όσους εύρισκαν ελκυστικό το 600 αλλά αδυνατούσαν να το αγοράσουν και να το συντηρήσουν (η τιμή εκίνησης του Nuova 500 στην Ιταλία ήταν 470.000 λιρέτες, με το 600 να ξεκινά από τις 590.000 λιρέτες, ή περίπου 6.700 ευρώ με τα σημερινά δεδομένα) .



Ο Giacosa, άνθρωπος που βρίσκεται πίσω και από ορισμένες άλλες, κορυφαίες δημιουργίες, όπως το Topolino και το 128, προβληματίστηκε αρκετά για τη διάταξη του κινητήρα που θα φορούσε το νέο μικρό της Fiat, προτού καταλήξει τελικά (με γνώμονα το χαμηλό κόστος και την αξιοπιστία) στο αερόψυκτο μοτέρ χωρητικότητας 479cc και ισχύος 13hp/4600rmp, με δύο κυλίνδρους εν σειρά. Το Cinquecento είχε 4τάχυτο σασμάν και υδραυλικά φρένα, ενώ η εμπρός ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια, με την πίσω (επίσης ανεξάρτητη) να αποτελείται από εγκάρσιους συνδέσμους, ελικοειδή ελατήρια και τηλεσκοπικούς αποσβεστήρες. Οι πόρτες ήταν τύπου “αυτοκτονίας” (ανοιγώμενες προς τα πίσω), όπως και στο Topolino.


Κάθε αρχή και δύσκολη”...

Οι πρώτες γενιές Nuova 500 έφεραν τις πόρτες "αυτοκτονίας"
Παρά τις προσπάθειες του Dante Giacosa, όμως, το κοινό που αντίκρισε το Nuova 500 την 1η Ιουλίου του 1957, το αντιμετώπισε με επιφυλακτικότητα. Κι αυτό γιατί οι υποψήφιοι αγοραστές του αδυνατούσαν να πιστέψουν ότι ένα διθέσιο -αρχικά- αυτοκίνητο με μήκος μόλις τριών μέτρων (2.97m), τόσο αδύναμο κινητήρα και «σπαρτιάτικη» αισθητική θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες τους για μετακίνηση. Η FIAT προσπάθησε άμεσα να αντιστρέψει το αρνητικό αυτό κλίμα παρουσιάζοντας μια ελαφρώς βελτιωμένη έκδοση το Σεπτέμβριο του 1957. Η ιπποδύναμη έφτασε τους 15hp, η τελική ταχύτητα άγγιξε τα 90km/h, ενώ κινήσεις έγιναν και για την αισθητική αναβάθμιση του Nuovo 500. Το αμάξωμα, όμως, εξακολουθούσε να είναι διθέσιο (ο πάγκος που υπήρχε στο πίσω μέρος δεν μπορούσε να θεωρηθεί κάθισμα) και το κοινό παρέμενε το ίδιο μουδιασμένο απέναντι στο νέο «μικρό».


FIAT 500 N Economica και Normale

To Nuova 500 κατακτά σταδιακά τις αγορές...
Αυτή τη φορά η FIAT χρειάζονταν κάτι δραστικότερο. Έτσι, δύο μήνες αργότερα, το Νοέμβριο του 1957, παρουσιάστηκαν στο Σαλόνι του Τορίνο δύο νέες εκδόσεις, η N Economica και η N Normale.
Λιτό και απέριττο το εσωτερικό
Ο κινητήρας παραμένει ίδιος με τον ήδη βελτιωμένο των 15 ίππων, ο εξοπλισμός και το φινίρισμα αναβαθμίζονται, τα φώτα πλαισιόνονται από τα επιχρωμιωμένα φιλέτα που τόσο αγαπούσαν οι Ιταλοί, τα παράθυρα είναι πλέον ανοιγόμενα και -το σημαντικότερο- τοποθετείται μαλακό υλικό πάνω στον πίσω πάγκο, μετατρέποντας το 500 σε 4θέσιο, έστω κι αν οι πίσω θέσεις μπορούσαν να φιλοξενήσουν ικανοποιητικά μόνο παιδιά. Η FIAT προχωρά και σε μία ακόμη κίνηση, μοναδική στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας: αποζημιώνει τους κατόχους της πρώτης έκδοσης του Nuova 500 με το ποσό των 25.000 λιρετών ή -εναλλακτικά- τους καλεί να επισκεφθούν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία της για να προβούν σε δωρεάν αναβάθμιση του αυτοκινήτου τους σε “Economica”. 

Η χαρακτηριστική οροφή των πρώτων εκδόσεων
Με τις δύο αυτές νέες εκδόσεις ξεκινά η επιτυχημένη πορεία του 500, που θα συνεχιστεί και την επόμενη δεκαετία με τις εκδόσεις D και F. To ιταλικό μικρό κερδίζει το κοινό του με τις πωλήσεις του να σημειώνουν σταθερά ανοδική πορεία, φτάνοντας στην κορύφωσή τους περί το 1970, με νούμερα περίπου 20πλάσια των πωλήσεων που σημείωσε το 1957 και το 1958!

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 Κωδικός κινητήρα: 110.000


Nuova 500 Sport (Berlina και Berlina Tetto Apribile)

Fiat 500 Sport Berlina

Το 1958 η Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία θα προβεί σε μία ακόμη κίνηση με σκοπό να τονώσει την εικόνα του μικρού της. Προσθέτει στα προαναφερθέντα Cinquecento και το Nuova 500 Sport στις εκδόσεις Berlina (το πρώτο “500ράκι” με κλειστή οροφή) και Berlina Tetto Apribile (με υφασμάτινη ανοιγόμενη οροφή, με την τέντα να γίνεται σαφώς μικρότερη από πριν). Αμφότερες οι εκδόσεις φέρουν πολλές βελτιώσεις τόσο στον κινητήρα όσο και στο αμάξωμα. Εξωτερικά, λοιπόν, πέρα από τις διαφορές στην οροφή, χαρακτηριστική είναι η κόκκινη λωρίδα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου. Τα σημαντικότερα, όμως, έρχονται από το μοτέρ που αγγίζει τα 499.5cc και με μία σειρά επεμβάσεων φτάνει τους 21.5hp, με το κοντέρ να σταματάει, πλέον, στα 105km/h. Το 500 Sport επιβεβαιώνει το όνομά του και στις φημισμένες “12 ώρες του Hockenheim” του 1958, καταλαμβάνοντας τις πρώτες 4 θέσεις της κατηγορίας μέχρι 500cc! Στα αξιοσημείωτα της έκδοσης Sport το γεγονός ότι η ανοιχτή έκδοση κοστιζε σημαντικά λιγότερα χρήματα σε σύγκριση με την κλειστή (495.000 έναντι 560.000 λιρετών στην Ιταλία).

Κωδικός αμαξώματος: FIAT 110 Berlina 500
Κ
ωδικός κινητήρα: 110.004

Nuova 500 Trasformabile και Tetto Apribile

Nuova 500 Trasformabile, 1959

Τον επόμενο χρόνο παρουσιάζονται στην έκθεση της Γενεύης δύο νέα μοντέλα: τα Nuova 500 Trasformabile και Nuova 500 Tetto apribile, αντικαθιστώντας τις Economica και Normale, αντίστοιχα. Εμφανισιακά η μόνη ουσιαστική αλλαγή είναι στην έκδοση Tetto Apribile που αποκτά τη μικρότερη οροφή, όμοια με την αντίστοιχη ανοικτή έκδοση του 500 Sport. Οι αλλαγές, όμως, συνεχίζονται και στον κινητήρα που φτάνει, πλέον, τους 16.5hp, ενώ οι τιμές ξεκινούν από τις 395.000 και 435.000 λιρέτες, αντίστοιχα.
Επιπλέον αισθητικές αλλαγές προκύπτουν τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς, λόγω του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην Ιταλία. Αλλάζουν, λοιπόν, τα φανάρια αλλά και τα φλας στα φτερά, που πλέον γίνονται στρογγυλά. Οι πόρτες “αυτοκτονίας”, πάντως, παραμένουν.
Αντίστοιχες εξωτερικές αλλαγές παρατηρούνται και στο 500 που κυκλοφορεί από το Δεκέμβριο του 1957 στις ΗΠΑ, λόγω των διαφοροποιήσεων του τότε ισχύοντος Κ.Ο.Κ. στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. 

Kωδικός αμαξώματος για Trasformabile και Tetto Apribile: Fiat 110 Berlina 500 
Κωδικός κινητήρα: 110.000


FIAT 500 D
   Τον Οκτώβριο του 1960 η FIAT παρουσίασε μία έκδοση που έμελλε να είναι πολύ μακροβιότερη των προηγούμενων. Το 500 D αντικατέστησε όλες τις προϋπάρχουσες εκδόσεις και παρέμεινε στην αγορά ως και το 1965. Ο κινητήρας ήταν "δανεισμένος" από το 500 Sport (499.5cc), για την περίσταση, όμως, η χρήση διαφορετικού καρμπυρατέρ (Weber 24IMB) με σκοπό τη μείωση των εκπομπών ρύπων έχει περιορίσει την ιπποδύναμη στους 17.5hp, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 95km/h. Η κατανάλωση παρέμενε σε πολύ καλά επίπεδα (4.8 lt/100km), διατηρώντας το χαρακτήρα του οικονομικού αυτοκινήτου, τόσο στη χρήση, όσο και σε τιμή αγοράς. Η τελευταία, μάλιστα, μειώθηκε αισθητά, φτάνοντας τις 450.00 λιρέτες.

H κόρνα των αδελφών Vitaloni
   Το "D" είναι αναβαθμισμένο και σε αρκετά ακόμη σημεία: το πίσω κάθισμα είναι βελτιωμένο και το 500 παίρνει -επιτέλους- έγκριση για μεταφορά τεσσάρων ατόμων, ενώ η πλάτη της δεύτερης σειράς καθισμάτων είναι αναδιπλούμενη, διευκολύνοντας τη φόρτωση ογκωδών αντικειμένων. Επίσης, τοποθετήται εσωτερικός φωτισμός που ενεργοποιείται με το άνοιγμα της πόρτας του οδηγού, εμφανίζεται η -ιδιαίτερα πρακτική και ξεχωριστής αισθητικής- κόρνα Vitaloni, διατίθεται ραδιόφωνο, ενώ σταδιακά τοποθετείται σύστημα εκτόξευσης νερού για το παρμπρίζ και οι υαλοκαθαριστήρες αποκτούν αυτόματη επιστροφή. Ακόμη, το τεπόζιτο της βενζίνης άλλαξε σε σχήμα, καταφέρνοντας να αυξηθεί σε χωρητικότητα κατά 2lt φτάνοντας τα 22lt, ενώ παράλληλα επέτρεπε και ελαφρώς καλύτερη εκμετάλευση του χώρου αποσκευών.
Διακρίνεται η οροφή με δυνατότητα
αφαίρεσης του πίσω τμήματός της

   Ενδιαφέρον σημείο αποτελεί και η οροφή του αυτοκινήτου. Το τμήμα του ουρανού πίσω από την ανοιγόμενη, μαλακή οροφή είναι βιδωμένο και όχι σταθερό, ώστε να επιτρέπεται η αφαίρεσή του και η μετατροπή του αυτοκινήτου σε "ανοικτό", στα πρότυπα των πρώτων εκδόσεων του Nuova 500.
   Τα προαναφερθέντα στοιχεία, μαζί με πολυάριθμες ακόμη λεπτομέρειες, εκτόξευσαν τις πωλήσεις του Cinquecento. Έτσι, στην Ιταλία οι πωλήσεις του ξεπέρασαν για το 1960 τις 67.000, ενώ την προηγούμενη χρονιά είχαν κλείσει μόλις πάνω από της 26.000. Σε αυτήν την επιτυχία συνετέλεσε και η μεταφορά του "αδελφού" 600 ένα σκαλοπάτι ψηλότερα, με την παρουσίαση του 600D το οποίο απέκτησε κινητήρα 767cc, ελαττώνοντας, έτσι, αισθητά τον εσωτερικό ανταγωνισμό των δύο μοντέλων.
Έτσι, το 500 D έγινε η πιο επιτυχημένη έκδοση του μικρού της FIAT... μέχρι την επόμενη.

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 D Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110 D 000




FIAT 500 Giardiniera (G) και Commerciale



Το 1960 η FIAT αποφασίζει να προσφέρει στο κοινό το διάδοχο του 500 Topolino Giardiniera. Βάση για το νέο αυτό όχημα αποτελεί το 500D. Κυριο εμπόδιο για την κατασκευή της station εκδοχής του Nuova 500 αποτελούσε ο κινητήρας που, όντας τοποθετημένος πίσω, εμπόδιζε τη δημιουργία ενός ενιαίου χώρου αποσκευών. 
 
Τη λύση βρήκε και πάλι ο ευρηματικός Dante Giacosa, τοποθετωντας τον κινητήρα οριζόντια και κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών, καθιστώντας το νέο μοντέλο ιδιαίτερα πρακτικό.


Το 500G είναι κατά 21.5 εκατοστά μακρύτερο από το μικρό 500 φτάνοντας τα 3.185 μέτρα, ενώ ψήλωσε και κατά 2 εκατοστά, φιλοξενώντας με σχετική άνεση 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους. 
Η πίσω σειρά καθισμάτων, μάλιστα, είναι αναδιπλούμενη, επιτρέποντας τη μεταφορά ογκωδέστερων και μακρύτερων αντικειμένων.
Οι πόρτες, πάντως, παρέμειναν με το άνοιγμα προς τα πίσω και μετά τη σχετική αλλαγή που πρωτοεμφανίστηκε στο 500F.  Παράλληλα με την έκδοση G κυκλοφορεί και η επαγγελματική έκδοση (Commerciale) η οποία είναι 2θέσια με τα πίσω παράθυρα να απουσιάζουν.

Το μοτέρ είναι και εδώ δανεισμένο από το 500 Sport, με την ισχύ, όπως και στο 500D να περιορίζεται στους 17.5 ίππους, την -επίσημη- κατανάλωση να περιορίζεται στα 5.2lt/100km και την τελική ταχύτητα να μένει λίγο κάτω από τα 100km/h. Ενισχυμένες είναι και οι αναρτήσεις για να ανταπεξέλθουν στο αυξημένο βάρος, ενώ τα φρένα είναι δανεισμένα από το 600.


Το 500 Giardiniera σημείωσε ιδιαίταρη επιτυχία (330.000 πωλήσεις) τόσο με τα σήματα της FIAT ως το 1967 όσο και στη συνέχεια όταν φόρεσε τα σήματα της Autobianchi ως και το 1977, οπότε και τερματίστηκε η παραγωγή του. 

Τιμή πώλησης: 565.000 λιρέτες
Κωδικός αμαξώματος: 
Fiat 110 Giardiniera 500 (1960)
Fiat 110 D Giardiniera 500 (1961-1965)
Fiat 110 F Giardiniera 500 (1965-1967)
Kωδικός κινητήρα: 120.000, 120 D 000, 120 F 000


FIAT 500 F

Fiat 500F,  Ρώμη 2006
   Tο 1965 είναι η ώρα για ακόμη μία ανανέωση του δημοφιλούς μοντέλου, με την παρουσίαση του 500F. Οι αλλαγές είναι κυρίως αισθητικές, με κυριότερη την αντικατάσταση των πορτών τύπου "αυτοκτονίας" από συμβατικές, ανοιγώμενες προς τα μπροστά, μια αλλαγή επιβεβλημένη από τον ιταλικό Κ.Ο.Κ.
   Μικροδιαφοροποιήσεις υπάρχουν και στα πίσω φωτιστικά σώματα που γίνονται μεγαλύτερα και διαφορετικού σχήματος αλλά και σε λεπτομέρειες όπως η αφαίρεση του φιλέτου αλουμινίου που διακοσμούσε το καπό του 500 μέχρι και την έκδοση D.  Επίσης, το πίσω μέρος της οροφής είναι πλέον σταθερό και όχι αφαιρούμενο, όπως συνέβαινε στην προηγούμενη γενιά του μοντέλου.
To σήμα της Fiat από το '68
   Στο εσωτερικό αρχίζει δειλά-δειλά να κάνει την εμφάνισή του το πλαστικό, ενώ η συνολική εικόνα παραμένει λιτή, στα πρότυπα του 500D.
   Στα μηχανικά μέρη ο κινητήρας έγινε ισχυρότερος κατά... μισό ίππο, φτάνοντας τους 18hp! Επίσης, ενισχυμένη είναι η ανάρτηση, τοποθετήθηκαν ημιαξόνια μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ βελτιωμένο είναι και το σύστημα πέδησης με ελαφρώς μεγαλύτερους δίσκους.
   Αργότερα (1968), παράλληλα με την παρουσίαση του 500L, το 500F δέχεται κι άλλες επεμβάσεις στην εξωτερική του εμφάνιση, με το έμβλημα της FIAT εμπρός να απλοποιείται χάνοντας τα "φτερά" εκατέρωθεν του σήματος ενώ και η πίσω επιγραφή "Nuova 500" αντικαθίσταται από το "FIAT 500".
Με τις μικρές αυτές βελτιώσεις και την τιμή να παραμένει σε πολύ καλά επίπεδα (475.000 λιρέτες), το 500F κατάφερε να γίνει η πιο επιτυχημένη έκδοση στην ιστορία του μοντέλου, φτάνοντας στην κορυφή των πωλήσεων της Ιταλίας.

Κωδικός αμαξώματος: Fiat 110 F Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110 F 000





FIAT 500 L


Εξωτερικά το όμορφο 500L διακρίνεται από τα προστατευτικά στους προφυλακτήρες

Το 1968 η FIAT αποφασίζει να τονώσει ακόμη περισσότερο την εικόνα του μικρού της, δίνοντάς του νέα ώθηση με σκοπό να ενισχυθεί η ήδη επιτυχημένη εμπορική του πορεία.
Έτσι, το αρχικά σπαρτιάτικο Cinquecento "μπαίνει στα σαλόνια", αποκτώντας έναν πιο πολυτελή χαρακτήρα. Στα μηχανικά μέρη δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις σε σχέση με το 500F, με το ενδιαφέρον να περιορίζεται στις -αρκετές και σημαντικές- πινελιές τόσο στο εξωτερικό όσο -και κυρίως- στο εσωτερικό του 500.

Κομψότερο και πλουσιότερο το 500L



Εξωτερικά η κύρια προσθήκη είναι το προστατευτικό στον εμπρός και πίσω προφυλακτήρα που προφυλάσσει το αμάξωμα από μικροσυγκρούσεις εντός πόλεως, ενώ ελαφρώς ανανεωμένη είναι και η σχεδίαση στα τάσια. Το σήμα εμπρός είναι όμοιο με την τελευταία εκδοχή της έκδοσης F που προαναφέρθηκε, ενώ πίσω υπάρχει η επιγραφή "FIAT 500L". Στα ενδιαφέροντα της νέας έκδοσης είναι και τα νέα, iδιαίτερα ενδιφέροντα χρώματα που προστίθενται στην γκάμα του αυτοκινήτου, τονώνοντας το ενδιαφερον του κοινού για το -11 ετών, πλέον- Cinquecento.

Νέο και σημαντικά αναβαθμισμένο το εσωτερικό του 500L
Στο εσωτερικό η εικόνα είναι πλήρως αναβαθμισμένη. Το ταμπλό είναι εντελώς νέο, με το μέταλλο να δίνει τη θέση του στο μαύρο πλαστικό και τον πίνακα οργάνων να αντικαθίσταται από νέο (δανεισμένο από το 850) με δείκτη βενζίνης διαθέσιμο για πρώτη φορά σε ένα 500. Το τιμόνι είναι κι αυτό νέο με το σήμα της FIAT  να δεσπόζει σε κόκκινο φόντο. Επιπλέον, τοποθετείται μοκέτα στο δάπεδο και απομίμηση δέρματος στα καθίσματα, αλλάζοντας ριζικά την εικόνα του σαλονιού. Τέλος, οι πόρτες αποκτούν θήκες για τοποθέτηση μικροαντικειμένων.

Το 500L πωλείται (στις 515.000 λιρέτες) παράλληλα με το οικονομικότερο 500F και τα δυο τους καταφέρνουν να κλείσουν το 1970 με 351.477 πωλήσεις στην Ιταλία, αριθμό που αποτελεί και την καλύτερη επίδοση του μικρού της FIAT στη διάρκεια της 18χρονης πορείας του!

Κωδικός αμαξώματος: Fiat F/L Berlina 500
Κωδικός κινητήρα: 110 F 000


FIAT 500R
Λιτό το 500R, με νέο σήμα εμπρός και ζάντες δανεισμένες απ'το 126

Τον Νοέμβριο του 1972 η FIAT παρουσιάζει στην έκθεση του Τορίνο τον αντικαταστάτη του (Nuova) 500, το 126. Το τέλος του Cinquecento, πάντως, δεν έχει έρθει ακόμη. Στην ίδια έκθεση οι Ιταλοί παρουσιάζουν και μια νέα (την τελευταία) έκδοση του 500, με την κωδική ονομασία R (Rinovatta = ανανεωμένη). Το 15 ετών 500ράκι επιστρέφει στις ρίζες του, αφήνοντας πίσω τις πολυτέλειες σε εσωτερικό και εξωτερικό και υιοθετώντας εκ νέου τη σπαρτιάτικη αισθητική με την οποία το γνωρίσαμε στο ξεκίνημα της πορείας του, προσαρμοσμένη, βέβαια, στα πρότυπα της δεκαετίας του '70. 

Έτσι, το πλαστικό ταμπλό, οι μοκέτες και οι "πολυτελείς" λεπτομέρειες που εμφανίστηκαν -κυρίως- στο 500L πέρασαν στην ιστορία και στο σαλόνι του 500R υπήρχαν και πάλι μόνο τα απολύτως απαραίτητα για οδηγό και επιβάτες. Οπτικά το εσωτερικό του R παραπεμπει περισσότερο στο F που είχε παρουσιαστεί 7 χρόνια νωρίτερα, με το τιμόνι και το ταχύμετρο, όμως, να είναι πλέον σε μαύρο χρώμα.

Εξωτερικά το νίκελ προστατευτικό των προφυλακτήρων του 500L δεν υπάρχει πια, ενώ και οι ζάντες είναι δανεισμένες από το 126 με τα μπουλόνια να εκτίθενται σε κοινή θέα. Εμπρός το σήμα είναι -και πάλι- νέο για το Cinquecento.
Σημαντικές είναι οι διαφορές και κάτω από το καπό, με το μοτέρ να είναι δανεισμένο από το 126 και τη χωρητικότητά του να φτάνει τα 594cc, με τη βοήθεια και της Abarth που είχε εν τω μεταξύ "απορροφηθεί" από τη FIAT. Στην περίπτωση του 500R, πάντως, για να αποφευχθεί ο άμεσος εσωτερικός ανταγωνισμός, η ιπποδύναμη δεν ανέβηκε στους 23 ίππους αλλά έμεινε στους 18, όπως και στις εκδόσεις F και L. 

Mε το 126 να πωλείται παράλληλα και τον εξοπλισμό να περιορίζεται στα απολύτως απαραίτητα, οι πωλήσεις του 500R δε θα μπορούσαν παρά να είναι σημαντικά μειωμένες σε σύγκριση με το παρελθόν. Σταδιακά η παραγωγή του 500 μεταφέρθηκε από το Torino στο Desio (Autobianchi), για να περάσει τελικά στην περιοχή Termini Imerese του Palermo όπου και τερματίστηκε τον Αύγουστο του 1975.

Έτσι, 18 ολόκληρα χρόνια μετά την παρουσίασή του το Nuova 500 ολοκληρώνει  μία πορεία που του χάρισε μία ξεχωριστή θέση στην ιστορία της αυτοκίνησης και το τοποθέτησε για πάντα στις καρδιές εκατομμυρίων ανθρώπων, μετατρέποντας το μικρό FIAT σε ένα αυτοκίνητο-θρύλο.


--------------  Νεκτάριος-Λ  Α. --------------






Αδρά χαρακτηριστικά όλων των εκδόσεων του Fiat Nuova 500:

  • Fiat Nuova 500, Ιούλιος 1957: 479cc, 13hp, πόρτες "αυτοκτονίας", 2θέσιο (πίσω "πάγκος"), οροφή που ανοίγει μέχρι πίσω, μικροί αεραγωγοί κάτω από τα εμπρός φανάρια, τα παράθυρα δεν είναι ανοιγόμενα (μόνο τα φινιστρίνια)
  • Fiat Nuova 500, Σεπτέμβριος 1957: Ο κινητήρας αποδίδει 15hp, xωρίς άλλες αξιόλογες διαφορές
  • Fiat 500 N Economica και η N Normale, Νοέμβριος 1957: Τα παράθυρα είναι ανοιγόμενα, τοποθετούνται νίκελ λεπτομέρειες (Normale), προστίθεται μαλακό υλικό πάνω στον πίσω πάγκο 

  • Fiat 500 Sport (S), 1958:  Κινητήρας με 499.5cc και 21.5hp, τελική ταχύτητα 105km/h, χαρακτηριστική κόκκινη λωρίδα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου, δύο διαφορετικές εκδόσεις:  Berlina (το πρώτο 500ράκι με κλειστή οροφή) και Berlina Tetto Apribile (με ανοιγόμενη οροφή αλλά όχι μέχρι πίσω, για πρώτη φορά στο Cinquecento
  • Fiat Nuova 500 Trasformabile και Tetto Apribile, 1959:  Ισχύς 16.5hp, "μικρή" οροφή στην "Tetto Apribile", μεγάλη στην "Transformabile". 
    Αυτή η εικόνα αποτελεί 
    παρελθόν από το 10/1959
    Από τον Οκτώβριο του '59 λόγω αλλαγής του ιταλικού Κ.Ο.Κ.: παραμένουν οι πόρτες αυτοκτονίας αλλά τα φλας στα πλάγια γίνονται στρογγυλά, ενώ τοποθετούνται μικρά φωτιστικά σώματα στη θέση των αεραγωγών κάτω από τους εμπρός προβολείς

  • Fiat Nuova 500 D, 1960: 499.5cc, 17.5hp, 4θέσιο, αναδιπλούμενη πλάτη πίσω καθισμάτων, κουμπωτό πίσω τμήμα οροφής για να μπορεί να μετατρέπεται σε πλήρως ανοιγόμενη (όπως στις εκδόσεις "Trasformabile"), εσωτερικός φωτισμός με το άνοιγμα της πόρτας του οδηγού, κόρνα των αδελφών Vitaloni, υαλοκαθαριστήρες με αυτόματη επιστροφή και εκτοξευστήρα νερού, αλλαγές στο τεπόζιτο της βενζίνης για καλύτερη εκμετάλευση του χώρου. 
  • Fiat 500 Giardiniera (G), 1960: H station εκδοχή του μοντέλου, περίπου 21 εκατοστά μακρύτερη και 2 εκατοστά ψηλότερη, επίπεδα τοποθετημένος κινητήρας για δημιουργία ενιαίου χώρου αποσκευών, συνέχιση της παραγωγής ως τον Αύγουστο του 1977
  • Fiat 500F, 1965: Για πρώτη φορά τοποθετούνται συμβατικές πόρτες, αφαιρείται το φιλέτο αλουμινίου από το εμπρός καπό, διαφοροποιείται το σχήμα των πίσω φώτων, κινητήρας 18hp, από το 1968 με την παρουσίαση και του 500L τοποθετείται διαφορετικό σήμα εμπρός (κάθετο, χωρίς τα "μουστάκια" εκατέρωθεν), η πίσω επιγραφή "Nuova 500" αντικαθίσταται από την επιγραφή "Fiat 500"
  • Fiat 500L (Lusso), 1968: Η πλουσιότερη έκδοση του Nuova 500, νικελ προστατευτικά σε εμπρός και πίσω προφυλακτήρα, διατηρούνται τα σήματα που τοποθετήθηκαν από το '68 και στο 500F, νέο μαύρο ταμπλό, απομίμηση δέρματος στα καθίσματα, μοκέτα στο εσωτερικό  
  • Fiat 500R (Rinnovata), 1972: Η τελευταία έκδοση του μοντέλου, επιστροφή στην απλότητα, ταμπλό που θυμίζει το 500F αλλά με μαύρο τιμόνι και ταχύμετρο, νέο, οριζόντιο σήμα "Fiat" εμπρός, νέες ζάντες δανεισμένες από το 126 με εμφανή τα μπουλόνια, απουσία των νίκελ προστατευτικών των προφυλακτήρων, κινητήρας 594cc που αποδίδει 18 ίππους, ολοκλήρωση της παραγωγής τον Αύγουστο του 1975
----------------
 


Ακολουθούν πληροφορίες άχρηστες -ίσως- για τους πολλούς, απαραίτητες, όμως, για όσους τυχερούς έχουν ή ενδιαφέρονται να αποκτήσουν και να ανακατασκευάσουν ένα Fiat 500:



Αριθμοί πλαισίου όλων των εκδόσεων του Fiat Nuova 500:

Χρονιά
Μοντέλο
Από Νο.
Έως Νο.
  Αριθμός
Οχημάτων
1957 Nuova 500 000.101 028.538 28.538
1958 Nuova 500 028.539 051.383 22.845
1959 Nuova 500 051.384 117.657 66.274
1960 Nuova 500 117.658 181.137 63.480
1960 500 D 182.000 202.091 20.092
1960 500 Giardiniera 000.051 027.418 27.368
1961 500 D 202.092 288.933 86.462
1961 500 Giardiniera 027.419 062.437 35.019
1962 500 D 288.934 421.569 132.636
1962 500 Giardiniera 062.438 082.233 19.796
1963 500 D 421.570 607.204 185.635
1963 500 Giardiniera 082.234 11.706 31.473
1964 500 D 607.205 800.834 193.630
1964 500 Giardiniera 113.707 138.044 24.338
1965 500 D 800.835 822.520 21.686
1965 500 Giardiniera 138.044 161.182 26.138
1965 500 F 824.001 1.056.856 232.856
1966 500 F 1.056.857 1.333.077 276.221
1967 500 F 1.333.078 1.674.690 341.613
1968 500 F - 500 L 1.674.691 2.011.357 336.667
1969 500 F - 500 L 2.011.358 2.362.389 351.032
1970 500 F - 500 L 2.362.390 2.742.562 380.173
1971 500 F - 500 L 2.742.563 2.971.992 229.430
1971 500 F - 500 L - 500 R Sicilfiat 5.016.129 5.057.789 41.660
1971 500 F - 500 L - 500 R Autobianchi 6.030.953 6.081.301 50.348
1972 500 F - 500 L - 500 R 2.993.913 3.096.091 102.178
1972 500 F - 500 L - 500 R Sicilfiat 5.057.890 5.096.649 38.759
1972 500 F - 500 L - 500 R Autobianchi 6.086.576 6.120.574 33.998
1972 500 R Sicilfiat 5.096.796 5.104.051 7.255
1972 500 R Autobianchi 6.120.654 6.136.250 15.596
1973 500 R Sicilfiat 5.104.052 5.155.805 51.753
1973 500 R Autobianchi 6.136.251 6.154.362 18.111
1974 500 R Sicilfiat 5.155.806 5.203.179 47.373
1975 500 R Sicilfiat 5.203.180 5.231.518 28.338
                                 Από το http://www.autodepocacorleone.org/




Επίσημα χρώματα με τα οποία κυκλοφόρησε το (Nuova) 500:


Κωδικός
Χρώμα
Από
Έως
102 Rosso 07/68 05/72
115 Rosso medio 10/60 08/71
135 Rosso corallo 12/57 10/60
165 Rosso corallo scuro 11/71 08/75
208 Giallo positano 09/68 11/72
214 Avorio chiaro 03/58 01/63
233 Bianco 03/63 08/75
234 Avorio antico 08/68 09/73
235 Avorio 10/57 03/58
243 Bianco aurora 02/70 08/71
246 Giallo tufo 11/74 08/75
247 Giallo (Agip)
252 Avorio scuro (Ferrero) 10/60 11/62
263 Verde chiaro 1962 1965
276 Giallo Tahiti 11/71 08/75
287 Giallo pechino 12/73 11/74
294 Arancio (Italgas) 08/64 08/71
315 Verde scuro 01/61 12/61
362 Verde chiaro 07/57 12/57
363 Azzurro 1962
363 Verde chiaro 10/60 03/63
372 Verde chiaro 12/57 1963
383 Verde Oasi 03/63 09/64
403 Celeste medio 03/58 1963
413 Azzurro pervinca 09/61 03/63
415 Azzurro chiaro 11/71 04/74
419 Blu turchese 09/68 08/71
429 Blu chiaro 07/57 12/57
433 Azzurro acquamarina 11/63 09/68
449 Blu medio 01/59 10/60
453 Blu medio 11/63 06/68
456 Blu scuro 10/57 08/75
461 Celeste chiaro 07/57 10/57
463 Turchese farfalla 04/74 08/75
469 Blu medio 10/60 1963
472 Celeste crociera 10/57 03/58
485 Blu medio 09/61 03/63
486 Blu chiaro marino 03/63 09/64
491 Azzurro 1968
495 Grigio 07/67 09/57
498 Blu oriente 02/70 08/71
583 Beige sabbia 11/63 09/73
600 Nero 09/70 08/75
601 Nero 09/68 08/71
604 Grigio Garda 02/70 08/71
615 Grigio chiaro 08/60 08/64
624 Grigio medio 09/68 03/70
634 Grigio scuro 03/63 01/64
653 Grigio medio 11/63 09/68
672 Grigio chiaro (latte) 10/57 10/60
697 Grigio cenere 01/63 08/64
793 Marrone Testa di moro 03/70 09/71
                    Από το http://www.autodepocacorleone.org/


Βιβλιογραφία:
1) L'automibile italiana, TUTTI I MODELLI DALLE ORIGINI A OGGI, GIUNTI, ISBN 88-09-04284-0
2) it.wikipedia
3) en.wikipedia
4) Ελληνική Λέσχη Φίλων Fiat 500
5) Club Fiat 500 Torino
6) 500shop.it
7) Small Old- and Youngtimers Encyclopedia!
8) Brandfather: the fiat 500 chronicles
9) 4Τροχοί, τεύχος 442, Ιούλιος 2007
10) ΛΕΚΟΒ 
11) Fabiatou Auto News
12) Autodepocacorleone