Honda NSX, ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ...

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, με τα μονοθέσια που έφεραν κινητήρες της Honda να γίνονται ολοένα και πιο ανταγωνιστικά στη Formula 1, οι ιθύνοντες της εταιρίας αποφάσισαν ότι είχε έρθει η ώρα να παρουσιάσουν ένα πραγματικό Supercar. Ξεκίνησαν, λοιπόν, να εργάζονται πάνω στο αυτοκίνητο που θα γεφύρωνε το χάσμα ανάμεσα στις πίστες της F1 και στα “ταπεινά” Civic και Accord με σκοπό να δημιουργήσουν ένα όχημα ικανό να ταράξει τον παραδοσιακό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Με τον τρόπο αυτό ήθελαν να δηλώσουν με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι η Honda είχε κάνει άλματα στον τομέα της τεχνολογίας, ξεφεύγοντας οριστικά από την εποχή που κατασκεύαζε αποκλειστικά μικρά, καθημερινά αυτοκίνητα με μοναδικό προσόν το περίφημο “δε σπάει, δε χαλάει”.

Έτσι, το 1984 η Honda ανέθεσε στον πασίγνωστο Ιταλό σχεδιαστή Pininfarina να σχεδιάσει το πρωτότυπο στο οποίο θα βασιζόταν το νέο της “όπλο”. Το HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) που προέκυψε φορούσε αρχικά έναν δίλιτρο κινητήρα. Καθώς, όμως, η εξέλιξη του εγχειρήματος προχωρούσε και η Honda κέρδιζε πολύτιμες εμπειρίες (αλλά και νίκες και τίτλους) στη Formula 1, αποφασίστηκε ότι η επιτυχία της εταιρίας θα έπρεπε να εκφραστεί με ένα όχημα που δε θα συμβιβάζονταν με τίποτα λιγότερο από την κορυφή της κατηγορίας, ακόμα και αν αυτό απαιτούσε να χτυπηθεί με ανταγωνιστές όπως η Ferrari 348 (328 αρχικά) και η Porsche 911.

Τεχνολογία αιχμής στο NSX

Οι Nicholas Zander και Shigeru Uehara βάλθηκαν να δημιουργήσουν ένα supercar που θα αποτελούσε σημείο αναφοράς, φέροντας πλήθος από νέες τεχνολογίες και εφαρμογές. Ο δίλιτρος κινητήρας έδωσε τη θέση του σε έναν ατμοσφαιρικό V6 3.0 Lt τοποθετημένο στο κέντρο, που με τη συνδρομή του πρωτοποριακού συστήματος VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) έφτανε τους 274 ίππους (PS). Ο κινητήρας αυτός, μάλιστα, ήτανε κατασκευασμένος από αλουμίνιο -μειώνοντας το βάρος της κατασκευής- ενώ οι μπιέλες από τιτάνιο επέτρεπαν τη λειτουργία του σε πολύ υψηλές στροφές με απόλυτη αξιοπιστία. Η χρήση αλουμινίου και στο σασί αλλά και στην ανάρτηση (διπλά ψαλίδια παντού) ελάττωσε επιπλέον κατά 220kg το βάρος του αυτοκινήτου, χαρίζοντάς του, πέρα από καλύτερες επιδόσεις, εκπληκτική συμπεριφορά στις στροφές. Την τεχνολογική υπεροχή του supercar της Honda υπογράμμιζαν ακόμη το ABS (ALB κατά τους Ιάπωνες εκείνη την εποχή), το ηλεκτρικό τιμόνι, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και πλήθος άλλων εφαρμογών.

O Ayrton Senna και το NSX του...

Για να περάσει τα θεωρητικά προτερήματά του οχήματός της στην πράξη και πιο συγκεκριμένα στο δρόμο, η Honda επιστράτευσε αρχικά τον Ιάπωνα οδηγό F1 Satoru Nakajima ο οποίος συμμετείχε στα πρώτα στάδια εξέλιξης της οδικής συμπεριφοράς του πρωτοτύπου με δοκιμές στην πίστα της Suzuka. Αποφασιστική, όμως, τόσο σε ουσία όσο και στο επικοινωνιακό κομμάτι, ήταν η συμμετοχή στο εγχείρημα του σύγχρονου “θρύλου” της Formula 1, του Βραζιλιάνου Ayrton Senna, ο οποίος κέρδισε και τους τρεις παγκόσμιους τίτλους του με κινητήρες Honda και διατηρούσε σχέσεις αμοιβαίου σεβασμού με τους μηχανικούς της εταιρίας. O Senna οδήγησε το αυτοκίνητο στη Suzuka και συμβούλευσε τους μηχανικούς να σκληρύνουν την ανάρτηση δίνοντας περισσότερο απόλυτο χαρακτήρα στο -ούτως ή άλλως- φιλικό στη συμπεριφορά του ιαπωνικό supercar.

Το NS-X (New Sportscar eXperimental) παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Chicago Auto Show το Φεβρουάριο του 1989 και λίγο αργότερα στο Tokyo Motor Show τον Οκτώβριο του ίδιου έτους κερδίζοντας αμέσως το θαυμασμό του ειδικού τύπου. Μόνο οι Ευρωπαίοι δημοσιογράφοι παρέμειναν για λίγο επιφυλακτικοί, αφού αρνούνταν να δεχτούν ότι ένα όχημα εξ' Ανατολών θα μπορούσε να αμφισβητήσει τον κορυφαίο Ιταλο-Γερμανικό ανταγωνισμό, ενώ το κατηγορούσαν και για έλλειψη σχεδιαστικής προσωπικότητας. Η κορυφή, πάντως, ήρθε, έστω και με λίγη καθυστέρηση. Αρχικά τα περιοδικά Autocar και Car απονέμουν στο NSX το βραβείο του καλύτερου “κρατήματος” (“Best handling car contest”), ενώ αργότερα το Autocar κατατάσσει το ιαπωνικό μοντέλο στην πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω του την Ferrari 348 και την Porsche 911 (964) Carrera! Ανεξάρτητα από συγκρίσεις, όμως, ο κοινός παρονομαστής είναι ένας: άπαντες μιλούν για τη μοναδική αίσθηση που αφήνει η οδήγηση του, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. To NSX καταφέρνει, όπως σχολίασε και ο Senna να συνδυάζει άριστα την άνεση ενός αυτοκινήτου δρόμου με την συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου πίστας.

NSX-R πρώτης γενιάς

Ferrari και Porsche δεν άργησαν να παρουσιάσουν νεότερες και σαφώς βελτιωμένες προτάσεις, όπως η 355 και η 996, αντίστοιχα. Θα ήταν, άλλωστε, αδιανόητο να άφηναν έναν εκπρόσωπο της -μέχρι πρότινος- υπανάπτυκτης ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας να κρατά τα σκήπτρα σε μια κατηγορία τόσο σημαντική για το πρεστίζ μιας εταιρίας. Η Honda δεν ακολούθησε άμεσα τις εξελίξεις. Άλλωστε η συνεχής εξέλιξη του NSX στην προσπάθεια να παραμένει σταθερά πάνω από τον ανταγωνισμό ήταν άσκοπη. Ο στόχος είχε επιτευχθεί και το όνομα της αυτοκινητοβιομηχανίας που είχε ιδρύσει μερικές δεκαετίες νωρίτερα ο Soichiro δεν ήταν πια φτωχός συγγενής των Ευρωπαίων. Η Honda είχε καταξιωθεί στη συνείδηση του κοινού -κυρίως των πιο “ψαγμένων”- ως ένας κατασκευαστής που αναζητούσε πάντα την τεχνολογική υπεροχή, ως ένας πρωτοπόρος. Πάντως, σε όλη την διάρκεια της παραγωγής του NSX, η Honda προέβη σε μία σειρά από αλλαγές και διορθώσεις με σκοπό να ικανοποιήσει ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό αλλά και να εξελίξει σταδιακά το μοντέλο της.

Έτσι το 1992 παρουσιάστηκε το NSX-R (ή NSX Type R), το οποίο προορίζονταν για χρήση στην πίστα και ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Οι αλλαγές που αποσκοπούσαν κυρίως στη μείωση του βάρους (περίπου 120kg) αφορούσαν τα εξής: θυσιάστηκε μέρος του υλικού ηχομόνωσης, αφαιρέθηκε το σύστημα κλιματισμού και το ηχοσύστημα, τα δερμάτινα καθίσματα αντικαταστάθηκαν από αγωνιστικά της Recaro

Αυτή ήταν η πρώτη από μια σειρά εκδόσεων που προορίζονταν για συγκεκριμένη αγορά. Ακολούθησαν το 1997 τα NSX-S και S-Zero για την αγορά της Ιαπωνίας αλλά και το Alex Zanardi Edition το 1999, μια έκδοση που βγήκε σε -μόλις- 51 κομμάτια για να γιορτάσει η Honda Αμερικής τα δύο συνεχή πρωταθλήματα του άτυχου οδηγού, το 1997 και το 1998. Tέλος, το 2002 η Honda παρουσίασε το NSX-R δεύτερης γενιάς και πάλι μόνο για την Ιαπωνία.

Το 1995 παρουσιάστηκε το NSX-T με οροφή τύπου Targa. Το μοντέλο αυτό ήταν διαθέσιμο στην Ιαπωνία κατόπιν παραγγελίας ενώ στην Αμερική αντικατέστησε αυτό με τη σκληρή οροφή, προσθέτοντας μερικά επιπλέον κιλά και αφαιρώντας λίγη από την ακαμψία του NSX πρώτης γενιάς.

Το 1997 η Honda προχώρησε στην πρώτη σημαντική κίνηση αναβάθμισης του μοντέλου της, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα από τα 3.0 στα 3.2Lt. H ιπποδύναμη ανήλθε στους 294 ίππους ενώ και η ροπή βελτιώθηκε φτάνοντας τα 305Ν.m. Νέο ήταν και το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ενώ το 4τάχυτο αυτόματο παρέμεινε ως είχε, συνοδευόμενο αποκλειστικά από τον “παλιό” κινητήρα των 3 Lt. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν σημαντικά με το 0-100km/h να έρχεται τώρα σε 4.5 δευτερόλεπτα έναντι 5.2 της πρώτης έκδοσης ενώ όλα εκείνα τα οδικά χαρακτηριστικά που καταξίωσαν το NSX στις καρδιές των εραστών της sport οδήγησης (ή των “Π.Ο.” κατά Κ.Κ.) παρέμειναν αναλλοίωτα.

To 2002 το αυτοκίνητο δέχθηκε το πρώτο του “facelift”. Οι αναδυόμενοι προβολείς πέρασαν στην ιστορία και στη θέση τους τοποθετήθηκαν προβολείς αμφιλεγόμενης αισθητικής που κατά την προσωπική άποψη του γράφοντος αφαίρεσαν από το NSX πολλή από την αρχική του ομορφιά και αισθητική ισορροπία. Η αλλαγή, πάντως, ήταν επιβεβλημένη, αφού το αυτοκίνητο δε θεωρούνταν ασφαλές κατά την προηγούμενή του μορφή σε περίπτωση πρόσκρουσης με πεζό.

Tην ιστορία των βελτιωμένων (ή μη) εκδόσεων του NSX έκλεισε το προαναφερθέν Type-R δεύτερης γενιάς. Το αυτοκίνητο είναι ταχύτερο από ποτέ, γράφοντας στο Nurburgring, στα χέρια του Motoharu Kurosawa, χρόνο 7:56 sec, αντίστοιχο με αυτόν μίας κατά 100 ίππους ισχυρότερης F360 Stradale.

Το τέλος...

Το πλήρωμα του χρόνου, όμως, είχε έρθει. Η Honda αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του γερασμένου -στα 15 του χρόνια- NSX. Το αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει την Ferrari 328, βρέθηκε στα χρόνια αυτά απέναντι στην 348, την 355, την 360 και τελικά την F430. Αδυνατώντας -πια- να κερδίσει σε απόλυτους αριθμούς τους φημισμένους Ευρωπαίους, πέρασε οριστικά στην ιστορία, αφήνοντας στο κοινό του τη γλυκιά ανάμνηση ενός αυτοκινήτου που κατά την παρουσίασή του τάραξε τα νερά με την τεχνολογία αιχμής του και από εκεί και πέρα σε κέρδιζε σε κάθε ευκαιρία με τον τρόπο που περνούσε όλη αυτήν την εξέλιξή του στο δρόμο. 

Οι λίγοι τυχεροί που αδιαφόρησαν για το πρεστίζ και το όνομα και απέκτησαν το NSX για αυτό το διαφορετικό που προσέφερε, το κρατούν ακόμη ως κόρη οφθαλμού, αναζητώντας πάντοτε ευκαιρίες για να τρυπώσουν σε μια πίστα και να νιώσουν για λίγο όπως τότε ο Ayrton οδηγώντας στο Μονακό ή όπου αλλού, αντικρίζοντας πάντα το ίδιο ανάγλυφο σηματάκι στο τιμόνι...

Είπαν για το NSX:

Τη στιγμή που οδήγησα το NSX, οι Ferrari, οι Porsche και οι Lamborghini που χρησιμοποιούσα ως εργαλεία για την εξέλιξη του αυτοκινήτου μου εξαφανίστηκαν από το μυαλό μου. Φυσικά το αυτοκίνητο που θα δημιουργούσα, η McLaren F1, έπρεπε να είναι ταχύτερη από το NSX αλλά η ποιότητα κύλισής του και το κράτημά του έγιναν ο νέος μας στόχος” (Gordon Murray, σχεδιαστής της McLaren F1)

“Η Honda (με το NSX) δημιούργησε το κορυφαίο αυτοκίνητο στον κόσμο. Όταν παρουσιάστηκε το 1990 ήταν αναμφίβολα το ταχύτερο, ασφαλέστερο και πιο καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο στον κόσμο...” (LJK Setright, βραβευμένος συντάκτης αυτοκινητιστικών περιοδικών και συγγραφέας)

---------- Νεκτάριος-Λ  Α  (26/2/11) ----------