Peugeot 205 T16... Lion King!

Όταν το Δεκέμβριο του 1981 οι Γάλλοι της Peugeot Sport ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να κατασκευάσουν ένα αυτοκίνητο Group B ικανό να κερδίσει το ΠΠΡ, κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη βάση στις πομπώδεις δηλώσεις τους.Δίνοντας στον εαυτό τους προθεσμία δυόμισι χρόνων, δήλωσαν χαρακτηριστικά πως θα κατασκεύαζαν ένα υπερόπλο που θα είχε τη δυνατότητα να κερδίζει σε κάθε έδαφος.Επικεφαλής της προσπάθειας και διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της εταιρίας τέθηκε ο Jean Todt, κορυφαίος συνοδηγός και ένας από τους μεγαλύτερους team managers όλων των εποχών.

Έτσι, το Μάιο του 1984, έχοντας τηρήσει επακριβώς τις προθεσμίες, οι Γάλλοι παρουσίασαν το νέο τους όπλο, με τον κωδικό 205 Τ16.Ένα αυτοκίνητο ικανό (επιτέλους!) να κοιτάξει κατάματα τον ανταγωνισμό (Lancia Stratos, Audi Quattro, Renault 5 Turbo).Αυτοκίνητο που ήρθε από το πουθενά, χάραξε νέο δρόμο και θέσπισε νέα μέτρα και σταθμά στην έννοια της τετρακίνησης και στη σχεδίαση αγωνιστικών αυτοκινήτων.

Το Τ16 ήταν βασισμένο, θεωρητικά, στο απλό 205, χωρίς όμως κανένα ουσιαστικό κοινό σημείο με αυτό.Το πλαίσιο ήταν μια πανίσχυρη ατσάλινη κατασκευή από μονομπλόκ χάλυβα, το οποίο συμπληρώθηκε στο πίσω μέρος από μια προέκταση σωληνωτού σασί για την τοποθέτηση του μηχανικού συγκροτήματος.Δύο μεγάλα καπώ από πολυεστέρα κάλυπταν το εμπρός και το πίσω μέρος του αμαξώματος.

Εξωτερικά το αυτοκίνητο ήταν εξαιρετικά συμμαζεμένο.Όλα ήταν αρμονικά σχεδιασμένα και τοποθετημένα κατω από ένα λευκό αμάξωμα.Το ολικό μήκος του ήταν το ελάχιστο δυνατό, ενώ το μεταξόνιο το μεγαλύτερo για το μέγεθος του αυτοκινήτου.Με ανύπαρκτες αποστάσεις μεταξύ του τέλους του αμαξώματος και των τροχών κατάφερνε να έχει εξαιρετικό πάτημα.Η ανάρτηση εμπρός-πίσω αποτελούνταν από διπλά (πάνω και κάτω) ψαλίδια, με ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ, καθώς και ράβδο εξισορροπήσεως.Στα φρένα χρησιμοποιήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω, με σιαγόνες τεσσάρων εμβόλων και κατανομή ενέργειας πέδησης ρυθμιζόμενη από τον οδηγό.Ακόμη, το σύστημα διεύθυνσης ήταν κρεμαγιέρα, δυόμισι στροφών από τέρμα σε τέρμα.


Η επιλογή κινητήρα ήταν ένα ακόμη δύσκολο βήμα για τους μηχανικούς.Μετά από εκτενείς μελέτες, σύμφωνα με τους ισχύοντες, τότε, κανονισμούς του ΠΠΡ, πάρθηκε η απόφαση για τη χρησιμοποίηση κινητήρα 1.775 κ.εκ., ώστε να είναι δυνατό το βάρος να κρατηθεί στα κατώτατα δυνατά επίπεδα.Έτσι, αυτός ο κυλινδρισμός με τον συντελεστή 1,4 κατέτασσε το αυτοκίνητο στην κλάση των 2,5 λίτρων και μάξιμουμ βάρους 890 κιλών (Lancia:3 λίτρα και βάρος 960 κιλά, Audi:3+ λίτρα, βάρος 1075 κιλά, Renault:2 λίτρα, βάρος 965 κιλά).Ελαφρύς και με μικρό όγκο, ο κινητήρας του 205 απέδιδε με τη βοήθεια τουρμπίνας 320 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και ροπή στρέψης 35 κιλά στις 5.000 σ.α.λ.Αν και η καμπύλη ισχύος του γαλλικού μηχανικού συνόλου δεν ήταν τόσο εντυπωσιακή όσο του ιταλικού, τα υψηλά αποθέματα ισχύος προσέδιδαν στο ελαφρύ (μόλις 890 κιλών) αμάξωμα, την καλύτερη αναλογία (2,78) κιλών ανά ίππο σε σχέση με τον ανταγωνισμό (Lancia:3,09, Audi:3,15, Renault:3,65).Tο μπλοκ του κινητήρα ήταν αυτό της σειράς XU από ελαφρύ κράμα, που τοποθετούνταν στα 305GT και Citroen BX.Το μπλοκ αυτό κάλυπτε μια δεκαεξαβάλβιδη κυλινδροκεφαλή.Τις βαλβίδες κινούσαν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, αρχιτεκτονική που η ίδια η Peugeot είχε παρουσιάσει πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και αργότερα υιοθέτησαν όλοι οι κατασκευαστές,ιδίως στο χώρο των αγώνων.Στην τροφοδοσία του επενέβαινε μια τουρμπίνα της Κ.Κ.Κ., με ψυγείο αέρα/αέρα.Η πολύ υψηλός λόγος συμπίεσης (8:1), καθώς και η υψηλή πίεση υπερτροφοδότησης (1,7 bar), ήταν μια εξήγηση για την υψηλή του ιπποδύναμη.Η απαίτηση για αντοχή στις υψηλές στροφές καθόρισε την περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων στις 49,30 μοίρες.Τέλος η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο με κλίση 20 μοιρών και με το κιβώτιο ταχυτήτων ακριβώς από κάτω, έδινε στο 205 πολύ καλή κατανομή βάρους (45/55 εμπρός/πίσω), η οποία δε μεταβάλλονταν με το γέμισμα των ρεζερβουάρ.Σε συνδυασμό μάλιστα με το μεγάλο μεταξόνιο και τα πρακτικά ανύπαρκτα μετατρόχια, χάριζε στο γαλλικό πύραυλο άριστο συνδυασμό ελκτικής πρόσφυσης και ευελιξίας, καθιστώντας τον άπιαστο στο απαιτητηκό περιβάλλον των ειδικών διαδρομών.


Στον τομέα της μετάδοσης οι μηχανικοί απάντησαν με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, επιλογή που επέβαλε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο.Στον τομέα της τετρακίνησης οι Γάλλοι σχεδιαστές για μια ακόμη φορά καινοτόμησαν με τη χρήση κεντρικού διαφορικού, κάτι που έδινε πολλές δυνατότητες ρυθμίσεων της ροπής εμπρός-πίσω.Συγκεκριμένα υιοθετήθηκε το σύστημα Ferguson με κεντρικό διαφορικό, που κατένειμε την ισχύ με μεταβλητή σχέση, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες πρόσφυσης.Στο κεντρικό διαφορικό ήταν συνδεδεμένο το σύστημα Ferguson-"Viscostatic", ή αλλιώς σύστημα συνεκτικής σύζευξης (Viscus Cupling).Το σύστημα μετάδοσης στους πίσω τροχούς περιελάμβανε ένα διαμήκες κάρτερ, κολλημένο στο εγκάρσιο κιβώτιο των πέντε σχέσεων.Το εύρος κατανομής της ισχύος ήταν από 25/75, έως 45/55 εμπρός/πίσω, δίνοντας στο 205 ένα μεγάλο πλεονέκτημα συγκριτικά με το Quattro το οποίο είχε σταθερή κατανομή ισχύος 50/50,αλλά και την αποκλειστικά πισωκίνητη Lancia.Τέλος, το σύστημα αυτό, σε σχέση με την τετρακίνηση της Audi, χαρακτηριζόταν από μεγάλη απλότητα, αξιοπιστία και μικρό βάρος, ενώ ο ιδιαίτερα προοδευτικός έλεγχος κατανομής της ροπής δεν καταπονούσε τα στοιχεία της μετάδοσης.

Έτσι, έπειτα από δεκατέσσερις μήνες σκληρής δουλειάς, οι άνθρωποι της Peugeot Sport, συνεπείς στις αρχικές δηλώσεις τους, είχαν καταφέρει να δημιουργήσουν το σημαντικότερο, ίσως, αυτοκίνητο ολόκληρης της πεντηκονταετίας.Το 205 Τ16 στα τρία σχεδόν χρόνια της σταδιοδρομίας του στους αγώνες αντιπροσώπευσε ό,τι καλύτερο τεχνολογικά υπήρχε εκείνη την εποχή.Η Peugeot με το 205 κέρδισε δύο Παγκόσμιους τίτλους, το '85 και το '86, καθώς και το Παρίσι-Ντακάρ τις χρονιές '87-'88.Στο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας έφτασε να έχει πάνω από 400 ίππους για 950 κιλά, εξετάχυτο κιβώτιο, καθώς και εξελιγμένες αναρτήσεις, φρένα και αεροδυναμικά βοηθήματα, δίνοντας την πραγματική διάσταση του όρου Group B.

Οι Γάλλοι με το 205 κατάφεραν να διαλύσουν τον ανταγωνισμό, κερδίζοντας παράλληλα την καθολική αφοσίωση των απανταχού οπαδών του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αποδεικνύοντας έμπρακτα πως όταν το λιοντάρι βρυχάται και βγαίνει σεργιάνι, οι υπόλοιποι κάτοικοι της σαβάνας υποκλίνονται και οπισθοχωρούν...!

---------- Γιώργος.Α. (23/12/2005) ----------