Τη δεκαετία του ’60 η Alfa Romeo ήταν ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στην Ευρώπη. Οι συνεχείς επιτυχίες σε κάθε μορφής αγώνες, καθώς και μια σειρά από μοντέλα παραγωγής που χρακτηρίζονται από την ξεχωριστή -έως και προκλητική- σχεδίαση σε συνδυασμό με δυνατές επιδόσεις και σπορτίβ συμπεριφορά στο δρόμο, καθιστούσαν τα μοντέλα της φίρμας ιδιαίτερα «ποθητά».
Ενώ, όμως, πολλοί ήταν οι επίδοξοι μνηστήρες-ιδιοκτήτες μιας Alfa Romeo, ήταν σαφώς λιγότεροι αυτοί που είχαν πραγματικά τη δυνατότητα απόκτησής της. Κι αυτό γιατί, ενώ η εταιρεία διέθετε στη γκάμα της πλειάδα σπορ και πολυτελών αυτοκινήτων, δεν είχε κάποιον εκπρόσωπο στην ιδιαίτερα δημοφιλή «μικρομεσαία» κατηγορία. Καλύπτοντας αυτό το κενό, οι ιθύνοντες της εταιρίας γνώριζαν καλά ότι θα μπορούσαν να εκτοξεύσουν τις πωλήσεις και σε πιο χαμηλά οικονομικά στρώματα (εξαργυρώνοντας το όνομα που είχε «χτίσει» η φίρμα). Έτσι, ένα καλοκαιρινό πρωινό του 1966, ο Giuseppe Luraghi ανακοίνωσε στο επιτελείο του την πρόθεση της εταιρίας να μπει δυναμικά και στη μικρομεσαία κατηγορία. Το νέο μοντέλο, όμως, δε θα έπρεπε και δε θα μπορούσε να είναι ένας ακόμη αντίπαλος για τον ευρωπαϊκό -κυρίως- ανταγωνισμό (οι Ιάπωνες ακόμα πασχίζανε να κατασκευάσουν σχήματα που να διαθέτουν την ικανότητα να στρίβουν ομαλώς). Έτσι, επικεφαλής του όλου εγχειρήματος τέθηκε ο πολύπειρος και ικανότατος αυστριακός μηχανικός Rudolf Hruka, που εκείνο τον καιρό ήταν έτοιμος να επιστρέψει στην Porsche, ενώ είχε πρόταση και από την BMW. Ο Hruska ήταν πλαισιωμένος από μία ομάδα πολλά υποσχόμενων συνεργατών. Ο Domenico Chirico (προερχόμενος επίσης από την Porche) μαζί με τον Federico Hoffmann ήταν υπεύθυνοι για τη σχεδίαση αναρτήσεων, ο Carlo Bossagilia για τον κινητήρα, ο Ingeniene Agazzino για το σασί, ενώ επικεφαλής των μηχανικών ήταν ο Aldo Mantovani και ο Carlo Chiti. Η μικρή ιταλίδα, αποφασίστηκε να είναι το πρώτο όχημα της Alfa Romeo με κίνηση στον μπροστά άξονα και αυτό θα έφερνε μια σειρά από αλλαγές στη σχεδίασή της, για τα δεδομένα της φίρμας, σε σχέση με όλα τα άλλα μοντέλα της.
Αυτή, όμως, δεν ήταν -σίγουρα- η μοναδική δυσκολία που έπρεπε να αντιμετωπίσει! Η Alfa Romeo είχε ζητήσει την έγκριση χρηματοδότησης από την ιταλική κυβέρνηση. Η τελευταία θα συναινούσε μόνο εφόσον η κατασκευή του αυτοκινήτου θα πραγματοποιούνταν στον Νότο, με σκοπό να τονωθεί η οικονομία της περιοχής και να σταματήσει η μετανάστευση της νεολαίας στον πλούσιο Βορρά. Η Alfa Romeo δεν είχε άλλη επιλογή. Η τοποθεσία βρέθηκε. Το εργοστάσιο θα χτίζονταν σε ένα χώρο 240 εκταρίων που αποτελούσε ιδιοκτησία της εταιρίας, στο Pomigliano d’ Arco, 20 χλμ. από τη Νάπολη. Το συνολικό κόστος υπολογίστηκε στα 300 δις. λίρες, εκ των οποίων το 50 % θα καλύπτονταν από την κυβέρνηση. Στη συνέχεια, θα έπρεπε να επιλεγούν 16.000 εργάτες για το εργοστάσιο, από ένα σύνολο 130.000 αιτήσεων! Ακόμη, λόγω της έλλειψης εξιδικευμένου προσωπικού στο Νότο, θα έπρεπε να πεισθούν να έρθουν και εργαζόμενοι από το Βορρά, κάτι που δεν ήταν πάντα εύκολο.
Υπάρχει, όμως και συνέχεια... Η είσοδος της Alfa Romeo στη νέα -γι’αυτήν- κατηγορία των μικρομεσαίων, ερχόταν σε αντίθεση με μια άγραφη, μυστική συμφωνία με τη Fiat, που δεν επέτρεπε στην πρώτη να εντάξει στη γκάμα της μοντέλα μικρότερα από τις Giulia/Giulietta, ενώ δέσμευε και την αυτοκινητοβιομηχανία απ’ το Τορίνο να μην εμπλακεί στα παραδοσιακά «λημέρια» της Alfa Romeo. Αυτό η Fiat δε θα το άφηνε να περάσει έτσι... Οι κατηγορίες για κατασκοπία και υποκλοπή στοιχείων μεταξύ των δύο εταιριών ήταν συχνές, ενώ η Fiat έκανε τα πάντα για να καθυστερήσει το όλο project. Ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις προκλήθηκαν από τις συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις που έιχαν παραλύσει ολόκληρη την Ιταλία (χάθηκαν περίπου 1.000.000 εργατοώρες).
Ο Rudolf Hruska , θυμάται –πολλά χρόνια μετά- και ένα σύνθημα της προεκλογικής καμπάνιας πολιτικού από το Νότο, εν όψει των εκλογών του 1968: «Εσείς πρέπει να είστε οι εργολάβοι, γιατί εσείς θα κατασκευάστετε το αυτοκίνητο και όχι αυτοί».
Όμως ο Hruska και το επιτελείο του ήταν αποφασισμένοι. Στα τέλη του 1967 η εξέλιξη του κινητήρα έχει ολοκληρωθεί. Η 10η Ιουλίου του 1968 ήταν η πρώτη μέρα δοκιμών για το πρωτότυπο. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Hruska παραλάμβανε γεμάτος αγωνία το δικό του δημούργημα για ένα πρώτο, προσωπικό test drive. Λίγο καιρό αργότερα το μοντέλο ταξίδευε για να δοκιμαστεί στις πιο ακραίες συνθήκες... Από το καύσωνα του Μαρόκο, ως τον παγετό της Βόρειας Σουηδίας και από τις πίστες στο Pomigliano d’ Arco ως και τα ειδικά διαμορφωμένα καλντερίμια! Στις 29 Απριλίου του 1968 θα γίνουν και τα εγκαίνια του νέου εργοστασίου από τον πρωθυπουργό της χώρας Emilo Colombo!
Το νέο μοντέλο είχε την πρώτη του επαφή με το κοινό το 1971, στην έκθεση του Τορίνο, όπου παρουσιάστηκε ως «μικρή Alfa» («piccola Alfa») στην πεντάπορτη έκδοσή της. Η παρουσία και μόνο ενός μικρομεσαίου οχήματος απ’την Alfa Romeo προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση. Η περιέργια των επισκεπτών μετατράπηκε σε θαυμασμό για το αεροδυναμικό σχήμα που επιμελήθηκε ο Giorgetto Giugiaro (CX 0,40), το οποίο έδειχνε να σέβεται το χαρακτήρα και την ιστορία της εταιρείας.
Για να επιτευχθεί, όμως, αυτός ο εντυπωσιακός –για τα δεδομένα εποχής και κατηγορίας- αεροδυναμικός συντελεστής, χρειάστηκε το τμήμα των μηχανικών να εξελίξει έναν boxer κινητήρα (1186 cc, 63 ps) ο οποίος καταλάμβανε λιγότερο ύψος κάτω απ’ το καπό, χαρίζοντας στην «piccola Alfa» ένα χαμηλό και αρκούντος επιθετικό ρύγχος.
Αίσθηση όμως προκάλεσαν και άλλα χαρακτηριστικά αυτής της Alfa, όπως η είδηση που αφορούσε τη μετάδοση της κίνησης στον μπροστινό άξονα, η ευρυχωρία της καμπίνας, ο μεγάλος χώρος αποσκευών που έφτανε τα 400 lt, καθώς και τα ποιοτικά υλικά που επιλέχθηκαν για να την «ντύσουν». Οι πιο παρατηρητικοί στάθηκαν ακόμη στη χρήση τεσσάρων δισκόφρενων και στα καθίσματα του οδηγού που ρυθμίζονταν ως προς το ύψος!
Μετά από πολύ δουλειά, μεγάλα προβλήματα και σημαντικές καθυστερήσεις (λόγω απεργιών και μειωμένης αποδοτικότητας των εργατών από τον Νότο) έφτασε η μεγάλη μέρα! Την πρωταπριλιά του 1971 το πρώτο όχημα της σειράς προβάλλει από την πύλη των εγκαταστάσεων στο Pomigliano d’Arco! Το νέο μοντέλο της μιλανέζικης φίρμας έχει αποκτήσει και το οριστικό του όνομα, εμπνευσμένο από την καταγωγή του... «Alfa-Sud», δηλαδή Alfa από το Νότο. Η τιμή της ανέρχεται σε 1.420.000 λίρες, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, αν συγκριθεί με τον άμεσο και κυρίως με τον εγχώριο ανταγωνισμό (π.χ Fiat128: 1.200.000 λίρες), όμως αυτό δε μοιάζει ικανό να σταθεί εμπόδιο για όσους επιζητούν το κάτι διαφορετικό από το... οικογενειακό τους αυτοκίνητο.
Ο ειδικός τύπος της εποχής δεν αργεί να δείξει τον ενθουσιασμό του. Το AUTOCAR στο κείμενο της δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στις 20/9/1973 γράφει μεταξύ άλλων : «Αυτή η μικρή Alfa δείχνει να έχει ανεξάντλητες ικανότητες στις στροφές...» και λίγο παρακάτω : «Το αυτοκίνητο στρίβει με ένα τρόπο που θα μπορούσε να περιγραφεί μόνο με τη φράση “σα να κινείται πάνω σε ράγες”» για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η Alfasud «με την κίνηση στον μπροστά άξονα, τον οικονομικό, αποδοτικό και πολιτισμένο κινητήρα, το άνετο ταξίδι της και το απίστευτο κράτημά της αποδεικνύει πόσο πρακτικό και ολοκληρωμένο μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό».
Τα παραπάνω, όμως, αποτελούν μόνο τη μία όψη του νομίσματος. Στην άλλη όψη βρίσκεται πλήθος προβλημάτων, τα οποία με την έναρξη της παραγωγής του μοντέλου αντί να εξαληφθούν, πληθαίνουν διαρκώς. Οι απεργίες των εργαζομένων ήταν ακόμη πιο μακρόχρονες και μαζικές. Κάποια στιγμή, ένας εργάτης υπεύθυνος για την τοποθέτηση της αντισκωριακής βαφής αρνήθηκε –για λόγους υγείας- να συνεχίσει την εργασία του, αρνούμενος, παράλληλα, την αντικατάστασή του από άλλο εργάτη! Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν οχήματα που παρέμειναν επί μακρόν χωρίς καμία αντισκωριακή προστασία, με την υγρασία και το αλάτι από τη γειτονική θάλασσα να προκαλούν προβλήματα σκουριάς πριν καν τα οχήματα αυτά περάσουν στην παραγωγή.
Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι πρώτες –κυρίως- παρτίδες της Alfasud αφορούσε την ποιότητα τοποθέτησης του ανεμοθώρακα (παρμπριζ), ενώ δεν ήταν λίγα τα παράπονα, παρά τις αρχικά καλές εντυπώσεις, και από την ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι και οι ρυθμοί παραγωγής δεν έφτασαν ποτέ τα επιθυμητά και προγραμματισμένα επίπεδα. Τα 500 οχήματα ημερησίως που υπολόγιζε ο Hruska (με προοπτική να φτάσουν ως και τα 1000) ήταν μόλις 70 στο ξεκίνημα της παραγωγής! Όλα τα παραπάνω και πολλά ακόμη αποτέλεσαν τροχοπέδη στην εμπορική και οικονομική επιτυχία του μοντέλου, φθείροντας ταυτόχρονα σημαντικά και τη φήμη ολόκληρης της εταιρείας.
Η μαχη, όμως, για τον Hruska και τους συνεργατες του δεν ειχε τελειώσει ακομα. Με μια σειρα από ανανεώσεις του υπάρχοντος μοντέλου και νέες εκδόσεις προσπάθησαν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα της Alfasud καθώς και να εξαλείψουν πολλά από τα κακώς κείμενα.
Έτσι, το 1973 λανσάρεται η τρίθυρη ΤΙ (Turismo Internazionale), που φορά τον ίδιο κινητήρα (1.2lt), έχει, όμως, πιο σπορ εμφάνιση και σπόιλερ που της χαρίζουν ακόμη καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή (0,39). Το 1975 μια σειρά από νέα μοντέλα και εκδόσεις ακολουθεί: Alfasud N, L (όπως “Lusso”, δηλαδή πολυτελής) και Ti αποτελούν τις ανανεωμένες εκδόσεις της Sud.
Την ίδια, όμως, χρονιά εμφανίζεται και το πρώτο station wagon όχημα στην ιστορία της Alfa Romeo, η Alfasud Giardinetta. Πρόκειται για ένα μάλλον περίεργης αισθητικής τρίθυρο «caravan» , που σε επίπεδο κινητήρα και εξοπλισμού ακολουθούσε τις πεντάθυρες εκδόσεις. Λίγο μετά τη Giardinetta λανσάρεται και η Alfasud Sprint η coupe έκδοση του ιταλικού μικρομεσαίου που δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία από την πανέμορφη Alfetta GT και για πρώτη φορά αποκτά τον κινητήρα των 1286cc. που αποδίδει 75ps. Ο κινητήρας αυτός θα γίνει αργότερα standard σε όλες τις εκδόσεις της Sud, ενώ και το τετρατάχυτο κιβώτιο θα αντικατασταθεί από ένα πέντε σχέσεων.
Το 1978 η Ti υφίσταται ένα «facelift» ενώ αποκτά κινητήρα 1,5 lt.που φτάνει τους 95ps. Ο κινητήρας των 1,2lt δεν είναι πια διαθέσιμος.
Το 1980 λανσάρεται η δεύτερη γενιά Alfasud με νέες εκδόσεις και νέους κινητήρες:
• 1,2 με 63ps και 4τάχυτο κιβώτιο
• 1,2 με 68ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,3 με 79ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,5 με 85ps και 5τάχυτο κιβώτιο
Την ίδια χρονιά η Giardinetta -που ουδέποτε έγινε δημοφιλής- «περνά στην ιστορία».
Ως το 1983 «παρελαύνουν» εκδόσεις και ονομασίες, όπως: η Junior (νεανική, οικονομική έκδοση με ονομασία που συναντάμε πολλά χρόνια μετά στη σειρά 145-146), η Valentino (που στοχεύει στο γυναικείο κοινό και σήμερα έχει μεγάλη συλλεκτική αξία), η SC, η Quadrifoglio oro και η Quadrifoglio verde (το γνωστό πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι που συναντάται από τις πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες της φίρμας).
Το καλοκαίρι του ’83 η Alfa Romeo δείχνει έτοιμη για το επόμενο βήμα. Παρουσιάζει την Alfa 33, το νέο εκπρόσωπό της στη μεσαία κατηγορία, με όνομα που παραπέμπει στον ένδοξο πρόγονο, την εντυπωσιακή 33 Stradale που έκανε την εμφάνισή της στα τέλη της δεκαετίας του ’60.
Έχει έρθει πλέον το πλήρωμα του χρόνου για τη Sud. Το 1984 βγαίνει οριστικά από τις λίστες της εταιρίας, μετρώντας 906.000 οχήματα σε μια πορεία 12 ετών. Θα μείνει μόνο η coupe έκδοσή της για να τη θυμίζει. Όμως και αυτή μετονομάζεται από Alfasud Sprint σε –απλά- Sprint, συνεχίζοντας την πορεία της ως το 1989 και συμπληρώνοντας 100.000 πωλήσεις.
Είχαν περάσει δώδεκα χρόνια απ’τη στιγμή που η πρώτη Sud πέρασε το κατώφλι των εγκαταστάσεων της Alfa Romeo στο Pomigliano d’Arco. Το εγχείρημα ξεκίνησε ως μια ιδανική ευκαιρία για την εταιρεία απ’το Μιλάνο, όχι μόνο να αυξήσει κατακόρυφα τις πωλήσεις της παγκοσμίως, αλλά και να αποκτήσει ένα νέο πολυπληθή πυρήνα «ορκισμένων» Alfisti.
Η συνέχεια, όμως, επεφύλασσε πολλές εκπλήξεις και -συχνά- αξεπέραστα εμπόδια για τον κεντροευρωπαίο Hruska , που αδυνατούσε να κατανοήσει το ταμπεραμέντο του μέσου εργάτη απ’ το Νότο, με τον οποίον ήταν αναγκασμένος να συνεργάζεται καθημερινά…
Ακόμη και σήμερα, οι απόψεις γύρω από την πρώτη μικρή Alfa παραμένουν διχασμένες. Όσοι ιδιοκτήτες της είχαν ως πρώτιστη απαίτηση απ’το αυτοκίνητό τους να τους μεταφέρει απροβλημάτιστα από το ένα σημείο στο άλλο, θυμούνται με χαμόγελο τη μέρα που με ανακούφιση την αποχωρίστηκαν, διακόπτοντας παράλληλα μία μακρόχρονη σχέση (που κάποτε κατέληγε σε κουμπαριά) με το μηχανικό και το φανοποιό τους… Οι υπόλοιποι αδυνατούν ακόμη να ξεχάσουν τις στιγμές που έζησαν στο βολάν της δικής τους Sud… εμπειρίες που μόνο σε πολύ ακριβότερες κατασκευές θα μπορούσαν να γευτούν...
--------- Νεκτάριος-Λ Α. (4/12/2006, Ρώμη) ---------
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου