NSU TT και TTS. Ένας λύκος με στολή προβάτου

Η αρχή…

NSU Prinz IV

Toν Ιούνιο του 1961 η NSU παρουσίασε το Prinz 4 (IV), ένα όχημα που βασίστηκε στο πρωτότυπο “model 47”και έφερε εντελώς νέο αμάξωμα, σε σύγκριση με τα Prinz I-III.  Το IV φορούσε 2κύλινδρο, τετράχρονο κινητήρα 600cc και έγινε γνωστό στη Γερμανία αλλά και στην υπόλοιπη Ευρώπη με το σλόγκαν “Drive a Prinz and be a king” (οδήγησε έναν... πρίγκιπα και γίνε βασιλιάς).



Η βάση

NSU Prinz 1000

Το 1963 παρουσιάστηκε και το Prinz 1000, με το οποίο η NSU λάνσαρε μια νέα σειρά μοντέλων της με 4κύλινδρα, αερόψυκτα μοτέρ. To Prinz 1000 είχε μεγαλύτερο αμάξωμα από το IV κάνοντας ένα άνοιγμα στους αγοραστές της μεσαίας κατηγορίας. Στο εμπρός τμήμα έφερε τους χαρακτηριστικούς οβάλ προβολείς, ενώ στο πίσω-πλαϊνό τμήμα εμφανίστηκαν οι γρίλιες για την ψύξη του μοτέρ, το οποίο φιλοξενούνταν στο χώρο πίσω από την καμπίνα των επιβατών και με χωρητικότητα 996cc απέδιδε 43hp. Το Prinz 1000 αποτέλεσε, ουσιαστικά, τη βάση για τις εκδόσεις ΤΤ και ΤΤS που ακολούθησαν, γράφοντας τη δική τους ιστορία στους αγώνες αυτοκινήτου σε όλη την Ευρώπη και όχι μόνο.



Η γέννηση των ΤΤ και TTS

NSU TTS (1967)

Στο όριο!

Τον χορό των «ΤΤ» άνοιξε το Prinz ΤΤ το 1965, ενώ δύο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1967, ακολούθησε το NSU TT, φορώντας κινητήρα 1.200cc, με δύο μονά καρμπυρατέρ και ψυγείο λαδιού, που απέδιδε 65hp. Το ΤΤ προκάλεσε αμέσως αίσθηση με τις επιδόσεις και το στήσιμό του. Διαθέσιμο με τροχούς 12 και 13 ιντσών, πρόσφερε οδηγικές απολαύσεις σε όσους -οικογενειάρχες και μη- το επέλεξαν ως καθημερινό τους αυτοκίνητο, ενώ αποτέλεσε και εξαιρετικό αγωνιστικό χάρη στο χαμηλό του βάρος, το δυνατό του κινητήρα και τα εξαιρετικά κρατήματά του. Ο κυριότερος ανταγωνιστής του προέκυψε εκ των έσω! Ήταν το NSU TTS που  φόρεσε έναν κινητήρα 996cc ώστε να τοποθετείται στην κατηγορία κάτω του 1lt στους αγώνες αυτοκινήτου. Το συγκεκριμένο μοτέρ δέχθηκε τις περιποιήσεις των μηχανικών της NSU, φτάνοντας τους 70 ίππους στις 6,150rpm, που χάριζαν στο μικρό ΤΤ επιδόσεις άπιαστες ακόμα και για τα σημερινά «1000άρια»: 0-100km/h σε 12.3 sec και τελική ταχύτητα που έφτανε τα 160km/h!

Γ.Ψηφίδης, Ανάβαση Πολυγύρου 1970

Mε τέτοιες επιδόσεις και τη -δεδομένη από τις προηγούμενες εκδόσεις- οδηγική συμπεριφορά, το TTS διακρίθηκε στις πίστες όλου του κόσμου, κερδίζοντας 29 εθνικά πρωταθλήματα και αμέτρητους ακόμα αγώνες ταχύτητας!  Χιλιάδες ήταν οι οδηγοί που το επέλεξαν για να ενταχθούν στο «μαγικό» χώρο των αγώνων αυτοκινήτου με το χαμηλότερο δυνατό κόστος και με εξαιρετικές προοπτικές για επιτυχίες. Το -όχι ιδιαίτερα εμπνευσμένο- αμάξωμά του, με το χαρακτηριστικό ανοιχτό καπό πίσω (για καλύτερη ψύξη του κινητήρα) έγινε μία από τις χαρακτηριστικότητες εικόνες στις πίστες και τις ειδικές διαδρομές τις δεκαετίας του ’60 και ’70.

Λ.Μανιατόπουλος-Ν.Ζουμπρούλης, NSU TT 1200, 4οι γενικής, Ακρόπολις 1969

Ο δημοφιλέστερος -ίσως- Έλληνας ιδιοκτήτης NSU TT είναι ο "Ιαβέρης" (κατά κόσμον Τάσος Μαρκουίζος). Ο ίδιος περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο επέλεξε το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αλλά και τις εμπειρίες του από το TT σε κείμενό του στο έντυπο "Πίστες και Δρόμοι" το Φθινόπωρο του 1973:

"Ο φίλος μου ο Κώστας, συμμαθητής μου και μανιώδης με τα... "Ράλλυ" του Τατοϊου, απέρριπτε κάθε εκλογή μας για αγορά νέου αυτοκινήτου και επέμενε ότι τα μόνα αυτοκίνητα που ταίριαζαν σε ένα σύγχρονο κύριο και το γιο του, ήταν η BMW 1600, η Άλφα Ρομέο Σούπερ, τα Μίνι Κούπερ και τα NSU TT. Έτσι, βάζοντας κάτω το κόστος αγοράς και συντηρήσεως σε συνδυασμό με τα πλεονεκτήματα που μας ανέπτυσσε ο Κώστας, βρεθήκαμε μια μέρα στην αντιπροσωπεία της NSU.  Ο κ.Καρέλλας μας έδειξε ένα κόκκινο αυτοκίνητο με έξυπνη μουσουδίτσα, σπορ τιμόνι και ωραία μυρωδιά, εξηγώντας μας ότι αυτό είναι το περίφημο ΤΤ, με τα πλεονεκτήματα που φαίνονται μόνον στο δρόμο. Και για να διαπιστώσουμε κι εμείς το πόσο καλό είναι, μας πρότεινε να πάμε μια βόλτα στην εθνική οδό για να το οδηγήσουμε. 

Μοσχούς - Ιαβέρης:  ίσως οι κορυφαίοι Έλληνες οδηγοί.

Η πρώτη εκείνη επαφή με το αυτοκίνητο που επρόκειτο να μου χαρίσει τόσες συγκινήσεις, ήταν απογοητευτική. Συνηθισμένος από τους τζόγους και τις επιταχύνσεις της "Δασκάλας" -ενός παλιού Χίλμαν- του μοναδικού αυτοκινήτου που είχα πιάσει στα χέρια μου, δεν μπορούσα να κρατήσω το τιμόνι σε μια ευθεία και κάθε φορά που πήγαινα να ξεκινήσω μου έσβηνε η μηχανή (...). Μετά απο μια τέτοια εμπειρία, πιστεύω ότι οποιοσδήποτε νορμάλ άνθρωπος θα έφευγε μακριά. Ο πατέρας μου κι εγώ, όμως, για λόγους που ακόμα και σήμερα δεν μπορούμε να εξηγήσουμε, ακολουθήσαμε τον άνθρωπο στην αντιπροσωπεία και κλείσαμε αμέσως το αυτοκίνητο."
Η συνέχεια ήταν εξίσου επεισοδιακή για τον Ιαβέρη και τον πατέρα του και ακόμα πιο επεισοδιακή για το δύσμοιρο το NSU τους που περνούσε περισσότερο χρόνο στον φανοποιό απ'ό,τι στο σπίτι τους ή στο δρόμο.   Η σχέση του θεαματικότερου, ίσως, Έλληνα "ραλλυμαν" με το αυτοκίνητο άλλαξε όταν -και πάλι ο φίλος του ο Κώστας- τον... εξανάγκασε να παρακολουθήσει τα νυκτερινά δοκιμαστικά μίας "Ριτσώνας", οπότε και ο αρχικά αδιάφορος Τάσος "είδε το φως το αληθινόν και έλαβε πνεύμα αγωνιστικόν", όπως χαρακτηριστικά αναφέρει στο ίδιο κείμενο! Έκτοτε το NSU του μετατράπηκε από ένα απλό μεταφορικό μέσο σε ένα σχολείο για τον ατρόμητο νεαρό οδηγό, ένα σχολείο που του άφησε για αναμνήσεις "αρκετά τετ-α-κε, βγαλσίματα και τούμπες... χωρίς ευτυχώς κανένα τραυματισμό, ηθικό ή σωματικό". Η συνέχεια γνωστή! Η εμπειρίες του Ιαβέρη σε αυτά τα πρώτα του βήματα με το TT του, τον μετέτρεψαν σταδιακά σε έναν οδηγό παγκόσμιας κλάσης, με περάσματα που ξεσήκωναν τους φίλους των αγώνων και του χάριζαν νίκες, αλλά -κυρίως- την εκτίμηση θεατών και συναθλητών...

Σήμερα, 35 και πλέον χρόνια από το ξεκίνημα της ιστορίας των ΤΤ και με την NSU να έχει εξαφανισθεί ως όνομα μετά τη συγχώνευσή της με την Auto Union AG, οπότε και προέκυψε η AUDI,  τα NSU TT και TTS, κατέχουν τη δική τους περίοπτη θέση στις καρδιές των οπαδών της ταχύτητας και κυρίως όσων τα έζησαν από κοντά...


Τεχνικά χαρακτηριστικά:

Prinz IV (1962-1973)
Κινητήρας: 2-κύλινδρος, 4-χρονος
Κυβισμός: 600cc
Ιπποδύναμη: 30bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU 1200 (1967-1970)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1177 cc
Ιπποδύναμη: 55 bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 145km/h


Prinz 1000 (1961-1973)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 996cc
Ιπποδύναμη: 43bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 120km/h

NSU TT (1967-1972)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά, 4-χρονος
Κυβισμός: 1177cc
Ιπποδύναμη: 65bhp στις 5.500rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

NSU TTS (1967-1971)

Κινητήρας: 4-κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 996 cc
Ιπποδύναμη: 70 bhp στις 6.150rpm
Τελική ταχύτητα: 160km/h

-----------------------  Νεκτάριος-Λ  Α (6/12/2011) -----------------------


Πηγές:
1)http://www.audi.in/sea/brand/in.html
2)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/887/
3)http://www.motorbase.com/vehicle/by-id/888/
4)http://www.conceptcarz.com/vehicle/z12150/NSU-1200-TT.aspx
5)http://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz

Honda NSX, ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ...

Στα μέσα της δεκαετίας του '80, με τα μονοθέσια που έφεραν κινητήρες της Honda να γίνονται ολοένα και πιο ανταγωνιστικά στη Formula 1, οι ιθύνοντες της εταιρίας αποφάσισαν ότι είχε έρθει η ώρα να παρουσιάσουν ένα πραγματικό Supercar. Ξεκίνησαν, λοιπόν, να εργάζονται πάνω στο αυτοκίνητο που θα γεφύρωνε το χάσμα ανάμεσα στις πίστες της F1 και στα “ταπεινά” Civic και Accord με σκοπό να δημιουργήσουν ένα όχημα ικανό να ταράξει τον παραδοσιακό ευρωπαϊκό ανταγωνισμό. Με τον τρόπο αυτό ήθελαν να δηλώσουν με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι η Honda είχε κάνει άλματα στον τομέα της τεχνολογίας, ξεφεύγοντας οριστικά από την εποχή που κατασκεύαζε αποκλειστικά μικρά, καθημερινά αυτοκίνητα με μοναδικό προσόν το περίφημο “δε σπάει, δε χαλάει”.

Έτσι, το 1984 η Honda ανέθεσε στον πασίγνωστο Ιταλό σχεδιαστή Pininfarina να σχεδιάσει το πρωτότυπο στο οποίο θα βασιζόταν το νέο της “όπλο”. Το HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) που προέκυψε φορούσε αρχικά έναν δίλιτρο κινητήρα. Καθώς, όμως, η εξέλιξη του εγχειρήματος προχωρούσε και η Honda κέρδιζε πολύτιμες εμπειρίες (αλλά και νίκες και τίτλους) στη Formula 1, αποφασίστηκε ότι η επιτυχία της εταιρίας θα έπρεπε να εκφραστεί με ένα όχημα που δε θα συμβιβάζονταν με τίποτα λιγότερο από την κορυφή της κατηγορίας, ακόμα και αν αυτό απαιτούσε να χτυπηθεί με ανταγωνιστές όπως η Ferrari 348 (328 αρχικά) και η Porsche 911.

Τεχνολογία αιχμής στο NSX

Οι Nicholas Zander και Shigeru Uehara βάλθηκαν να δημιουργήσουν ένα supercar που θα αποτελούσε σημείο αναφοράς, φέροντας πλήθος από νέες τεχνολογίες και εφαρμογές. Ο δίλιτρος κινητήρας έδωσε τη θέση του σε έναν ατμοσφαιρικό V6 3.0 Lt τοποθετημένο στο κέντρο, που με τη συνδρομή του πρωτοποριακού συστήματος VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) έφτανε τους 274 ίππους (PS). Ο κινητήρας αυτός, μάλιστα, ήτανε κατασκευασμένος από αλουμίνιο -μειώνοντας το βάρος της κατασκευής- ενώ οι μπιέλες από τιτάνιο επέτρεπαν τη λειτουργία του σε πολύ υψηλές στροφές με απόλυτη αξιοπιστία. Η χρήση αλουμινίου και στο σασί αλλά και στην ανάρτηση (διπλά ψαλίδια παντού) ελάττωσε επιπλέον κατά 220kg το βάρος του αυτοκινήτου, χαρίζοντάς του, πέρα από καλύτερες επιδόσεις, εκπληκτική συμπεριφορά στις στροφές. Την τεχνολογική υπεροχή του supercar της Honda υπογράμμιζαν ακόμη το ABS (ALB κατά τους Ιάπωνες εκείνη την εποχή), το ηλεκτρικό τιμόνι, το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και πλήθος άλλων εφαρμογών.

O Ayrton Senna και το NSX του...

Για να περάσει τα θεωρητικά προτερήματά του οχήματός της στην πράξη και πιο συγκεκριμένα στο δρόμο, η Honda επιστράτευσε αρχικά τον Ιάπωνα οδηγό F1 Satoru Nakajima ο οποίος συμμετείχε στα πρώτα στάδια εξέλιξης της οδικής συμπεριφοράς του πρωτοτύπου με δοκιμές στην πίστα της Suzuka. Αποφασιστική, όμως, τόσο σε ουσία όσο και στο επικοινωνιακό κομμάτι, ήταν η συμμετοχή στο εγχείρημα του σύγχρονου “θρύλου” της Formula 1, του Βραζιλιάνου Ayrton Senna, ο οποίος κέρδισε και τους τρεις παγκόσμιους τίτλους του με κινητήρες Honda και διατηρούσε σχέσεις αμοιβαίου σεβασμού με τους μηχανικούς της εταιρίας. O Senna οδήγησε το αυτοκίνητο στη Suzuka και συμβούλευσε τους μηχανικούς να σκληρύνουν την ανάρτηση δίνοντας περισσότερο απόλυτο χαρακτήρα στο -ούτως ή άλλως- φιλικό στη συμπεριφορά του ιαπωνικό supercar.

Το NS-X (New Sportscar eXperimental) παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Chicago Auto Show το Φεβρουάριο του 1989 και λίγο αργότερα στο Tokyo Motor Show τον Οκτώβριο του ίδιου έτους κερδίζοντας αμέσως το θαυμασμό του ειδικού τύπου. Μόνο οι Ευρωπαίοι δημοσιογράφοι παρέμειναν για λίγο επιφυλακτικοί, αφού αρνούνταν να δεχτούν ότι ένα όχημα εξ' Ανατολών θα μπορούσε να αμφισβητήσει τον κορυφαίο Ιταλο-Γερμανικό ανταγωνισμό, ενώ το κατηγορούσαν και για έλλειψη σχεδιαστικής προσωπικότητας. Η κορυφή, πάντως, ήρθε, έστω και με λίγη καθυστέρηση. Αρχικά τα περιοδικά Autocar και Car απονέμουν στο NSX το βραβείο του καλύτερου “κρατήματος” (“Best handling car contest”), ενώ αργότερα το Autocar κατατάσσει το ιαπωνικό μοντέλο στην πρώτη θέση, αφήνοντας πίσω του την Ferrari 348 και την Porsche 911 (964) Carrera! Ανεξάρτητα από συγκρίσεις, όμως, ο κοινός παρονομαστής είναι ένας: άπαντες μιλούν για τη μοναδική αίσθηση που αφήνει η οδήγηση του, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. To NSX καταφέρνει, όπως σχολίασε και ο Senna να συνδυάζει άριστα την άνεση ενός αυτοκινήτου δρόμου με την συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου πίστας.

NSX-R πρώτης γενιάς

Ferrari και Porsche δεν άργησαν να παρουσιάσουν νεότερες και σαφώς βελτιωμένες προτάσεις, όπως η 355 και η 996, αντίστοιχα. Θα ήταν, άλλωστε, αδιανόητο να άφηναν έναν εκπρόσωπο της -μέχρι πρότινος- υπανάπτυκτης ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας να κρατά τα σκήπτρα σε μια κατηγορία τόσο σημαντική για το πρεστίζ μιας εταιρίας. Η Honda δεν ακολούθησε άμεσα τις εξελίξεις. Άλλωστε η συνεχής εξέλιξη του NSX στην προσπάθεια να παραμένει σταθερά πάνω από τον ανταγωνισμό ήταν άσκοπη. Ο στόχος είχε επιτευχθεί και το όνομα της αυτοκινητοβιομηχανίας που είχε ιδρύσει μερικές δεκαετίες νωρίτερα ο Soichiro δεν ήταν πια φτωχός συγγενής των Ευρωπαίων. Η Honda είχε καταξιωθεί στη συνείδηση του κοινού -κυρίως των πιο “ψαγμένων”- ως ένας κατασκευαστής που αναζητούσε πάντα την τεχνολογική υπεροχή, ως ένας πρωτοπόρος. Πάντως, σε όλη την διάρκεια της παραγωγής του NSX, η Honda προέβη σε μία σειρά από αλλαγές και διορθώσεις με σκοπό να ικανοποιήσει ένα ευρύτερο αγοραστικό κοινό αλλά και να εξελίξει σταδιακά το μοντέλο της.

Έτσι το 1992 παρουσιάστηκε το NSX-R (ή NSX Type R), το οποίο προορίζονταν για χρήση στην πίστα και ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην Ιαπωνία. Οι αλλαγές που αποσκοπούσαν κυρίως στη μείωση του βάρους (περίπου 120kg) αφορούσαν τα εξής: θυσιάστηκε μέρος του υλικού ηχομόνωσης, αφαιρέθηκε το σύστημα κλιματισμού και το ηχοσύστημα, τα δερμάτινα καθίσματα αντικαταστάθηκαν από αγωνιστικά της Recaro

Αυτή ήταν η πρώτη από μια σειρά εκδόσεων που προορίζονταν για συγκεκριμένη αγορά. Ακολούθησαν το 1997 τα NSX-S και S-Zero για την αγορά της Ιαπωνίας αλλά και το Alex Zanardi Edition το 1999, μια έκδοση που βγήκε σε -μόλις- 51 κομμάτια για να γιορτάσει η Honda Αμερικής τα δύο συνεχή πρωταθλήματα του άτυχου οδηγού, το 1997 και το 1998. Tέλος, το 2002 η Honda παρουσίασε το NSX-R δεύτερης γενιάς και πάλι μόνο για την Ιαπωνία.

Το 1995 παρουσιάστηκε το NSX-T με οροφή τύπου Targa. Το μοντέλο αυτό ήταν διαθέσιμο στην Ιαπωνία κατόπιν παραγγελίας ενώ στην Αμερική αντικατέστησε αυτό με τη σκληρή οροφή, προσθέτοντας μερικά επιπλέον κιλά και αφαιρώντας λίγη από την ακαμψία του NSX πρώτης γενιάς.

Το 1997 η Honda προχώρησε στην πρώτη σημαντική κίνηση αναβάθμισης του μοντέλου της, αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα από τα 3.0 στα 3.2Lt. H ιπποδύναμη ανήλθε στους 294 ίππους ενώ και η ροπή βελτιώθηκε φτάνοντας τα 305Ν.m. Νέο ήταν και το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ενώ το 4τάχυτο αυτόματο παρέμεινε ως είχε, συνοδευόμενο αποκλειστικά από τον “παλιό” κινητήρα των 3 Lt. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν σημαντικά με το 0-100km/h να έρχεται τώρα σε 4.5 δευτερόλεπτα έναντι 5.2 της πρώτης έκδοσης ενώ όλα εκείνα τα οδικά χαρακτηριστικά που καταξίωσαν το NSX στις καρδιές των εραστών της sport οδήγησης (ή των “Π.Ο.” κατά Κ.Κ.) παρέμειναν αναλλοίωτα.

To 2002 το αυτοκίνητο δέχθηκε το πρώτο του “facelift”. Οι αναδυόμενοι προβολείς πέρασαν στην ιστορία και στη θέση τους τοποθετήθηκαν προβολείς αμφιλεγόμενης αισθητικής που κατά την προσωπική άποψη του γράφοντος αφαίρεσαν από το NSX πολλή από την αρχική του ομορφιά και αισθητική ισορροπία. Η αλλαγή, πάντως, ήταν επιβεβλημένη, αφού το αυτοκίνητο δε θεωρούνταν ασφαλές κατά την προηγούμενή του μορφή σε περίπτωση πρόσκρουσης με πεζό.

Tην ιστορία των βελτιωμένων (ή μη) εκδόσεων του NSX έκλεισε το προαναφερθέν Type-R δεύτερης γενιάς. Το αυτοκίνητο είναι ταχύτερο από ποτέ, γράφοντας στο Nurburgring, στα χέρια του Motoharu Kurosawa, χρόνο 7:56 sec, αντίστοιχο με αυτόν μίας κατά 100 ίππους ισχυρότερης F360 Stradale.

Το τέλος...

Το πλήρωμα του χρόνου, όμως, είχε έρθει. Η Honda αποφάσισε να σταματήσει την παραγωγή του γερασμένου -στα 15 του χρόνια- NSX. Το αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει και να ξεπεράσει την Ferrari 328, βρέθηκε στα χρόνια αυτά απέναντι στην 348, την 355, την 360 και τελικά την F430. Αδυνατώντας -πια- να κερδίσει σε απόλυτους αριθμούς τους φημισμένους Ευρωπαίους, πέρασε οριστικά στην ιστορία, αφήνοντας στο κοινό του τη γλυκιά ανάμνηση ενός αυτοκινήτου που κατά την παρουσίασή του τάραξε τα νερά με την τεχνολογία αιχμής του και από εκεί και πέρα σε κέρδιζε σε κάθε ευκαιρία με τον τρόπο που περνούσε όλη αυτήν την εξέλιξή του στο δρόμο. 

Οι λίγοι τυχεροί που αδιαφόρησαν για το πρεστίζ και το όνομα και απέκτησαν το NSX για αυτό το διαφορετικό που προσέφερε, το κρατούν ακόμη ως κόρη οφθαλμού, αναζητώντας πάντοτε ευκαιρίες για να τρυπώσουν σε μια πίστα και να νιώσουν για λίγο όπως τότε ο Ayrton οδηγώντας στο Μονακό ή όπου αλλού, αντικρίζοντας πάντα το ίδιο ανάγλυφο σηματάκι στο τιμόνι...

Είπαν για το NSX:

Τη στιγμή που οδήγησα το NSX, οι Ferrari, οι Porsche και οι Lamborghini που χρησιμοποιούσα ως εργαλεία για την εξέλιξη του αυτοκινήτου μου εξαφανίστηκαν από το μυαλό μου. Φυσικά το αυτοκίνητο που θα δημιουργούσα, η McLaren F1, έπρεπε να είναι ταχύτερη από το NSX αλλά η ποιότητα κύλισής του και το κράτημά του έγιναν ο νέος μας στόχος” (Gordon Murray, σχεδιαστής της McLaren F1)

“Η Honda (με το NSX) δημιούργησε το κορυφαίο αυτοκίνητο στον κόσμο. Όταν παρουσιάστηκε το 1990 ήταν αναμφίβολα το ταχύτερο, ασφαλέστερο και πιο καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο στον κόσμο...” (LJK Setright, βραβευμένος συντάκτης αυτοκινητιστικών περιοδικών και συγγραφέας)

---------- Νεκτάριος-Λ  Α  (26/2/11) ----------

Tazio Nuvolari, "Il Mantovano Volante"

Il Mantovano Volante...

“O Tazio Nuvolari είναι ο μεγαλύτερος οδηγός του παρελθόντος του παρόντος και του μέλλοντος”

είχε πει ο δρ. Ferdinand Porsche.

Ο μικρός Tazio, γιος του Arturo Nuvolari και της Elisa Zorzi, ήρθε στον κόσμο στις 16 Νοεμβρίου του 1892 στο Castel d'Ario, στη Mantova της Ιταλίας . Από μικρός κόλλησε το “μικρόβιο” των αγώνων ταχύτητας αφού ο πατέρας του αλλά και ο θείος του Giuseppe, ήταν ποδηλάτες αγώνων, με τον τελευταίο να κερδίζει και τίτλους στο εθνικό πρωτάθλημα της Ιταλίας.


Και ο ίδιος ο Tazio, όμως, δεν άργησε να μπει στο χώρο της ταχύτητας. Στα 23 του απέκτησε αγωνιστική άδεια για μοτοσυκλέτα αλλά σύντομα ξεκινά ο Α' Παγκόσμιος Πόλεμος και ο Nuvolari κατατάσσεται στο στρατό ως οδηγός ασθενοφόρων του Ερυθρού Σταυρού και διαφόρων στρατιωτικών οχημάτων. Κάποια μέρα καθώς οδηγούσε έχασε τον έλεγχο ενός υπηρεσιακού οχήματος και τότε ένας “διορατικός” ανώτερός του, του είπε εκνευρισμένος: “Άσε το τιμόνι και φύγε. Δεν είναι για'σένα τα αυτοκίνητα!”.

To 1917 ο Nuvolari παντρεύτηκε την Carolina Perina με την οποία απέκτησαν δύο παιδιά, τον Giorgio και τον Alberto. Το ζευγάρι έμεινε αχώριστο ως το τέλος με την Carolina να καμαρώνει γιατί -όπως έλεγε- ο Tazio ήτανε πολύ αφοσιωμένος και την κοιτούσε πάντοτε στα μάτια.

Στα 28 του ο Tazio έλαβε μέρος στον πρώτο του αγώνα, το Circuito Internazionale Motoristico στην Cremona. Παράλληλα άρχισε να ξεδιπλώνεται και το ταλέντο του στην οδήγηση αυτοκινήτων και ήδη το 1921 πήρε την πρώτη θέση σε αγώνα αξιοπιστίας στη Verona. Το 1925 κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο στα 350cc του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Μοτοσυκλέτας. Από τότε και για μία 5ετία συνδύαζε τους αγώνες μοτοσυκλετών και αυτοκινήτου κερδίζοντας σημαντικούς αγώνες όπως το Mille Miglia το 1930 αλλά και το θρυλικό Targa Florio το 1931 οπότε και αφοσιώνεται στα αυτοκίνητα ως οδηγός της αγωνιστικής ομάδας της Alfa Romeo, πίσω από το τιμόνι μιας Alfa Corse.

Στο "θρυλικό" Targa Florio

Το 1933, με την Alfa Romeo να εγκαταλείπει προσωρινά τα Grand Prix, ο Nuvolari εντάσσεται στο δυναμικό της Scuderia Ferrari που χρησιμοποιούσε αυτοκίνητα της Alfa, ενώ σύντομα (1933) θα αφήσει και την ομάδα του “Γέρου” για τη... γειτόνισσα Maserati. Προτού περάσει ένας χρόνος, ξανακάνει τη διαδρομή Modena-Maranello και επιστρέφει στη Ferrari, κατόπιν διαμεσολάβησης -όπως λέγεται- του ίδιου του Mussolini, μια και ο Enzo δεν είχε ξεχάσει την “προδoσία” του Nuvolari!
Το 1937 τρέχει στο Ελβετικό Grand Prix πίσω από το τιμόνι μιας Auto Union. Η χρονιά αυτή σημαδεύεται από το θάνατο του Georgio, πρωτότοκου γιου του Tazio και της Carolina,, από μυοκαρδίτιδα. Η οικογένεια ζει λίγα χρόνια αργότερα (1946) ακόμα μία τραγωδία, χάνοντας και τον δεύτερο γιό από νεφρική ανεπάρκεια.
Το 1938 ο Nuvolari γίνεται και επισήμως οδηγός της Auto Union, μέχρι ο 2ος Π.Π. να σταματήσει κάθε αγωνιστική δραστηριότητα...

Όταν πια επιστρέφει και πάλι στους αγώνες, στα 53 του χρόνια πλέον, διατηρεί το ίδιο πάθος για νίκη και χαρίζει στο κοινό του μερικές αξέχαστους κούρσες, όπως το Mille Miglia του '48 όπου κάνει τον ταχύτερο γύρο και εγκαταλείπει μια “ηρωική” προσπάθεια λόγω μηχανικών προβλημάτων.
Στις 10 Απριλίου του 1950 συμμετέχει στο "Salita al Monte Pellegrino" της Σικελίας κερδίζοντας την πρώτη θέση στην κατηγορία του και την 5η της γενικής, στο βολάν μιας Cisitalia-Abarth 204. Αυτός ήταν και ο τελευταίος αγώνας της σπουδαίας καριέρας του Ιταλού πιλότου...


Στα χρόνια που ο Nuvolari συμμετείχε ως οδηγός σε αγώνες ταχύτητος πέτυχε πολλές και σημαντικές νίκες σε όλα σχεδόν τα Grand Prix της εποχής του. Ο “θρύλος” του, όμως και η τεράστια απήχηση που είχε στο κόσμο δημιουργήθηκε από την απίστευτη αποφασιστικότητά του, το θάρρος του και -φυσικά- την ανεπανάληπτη τεχνική του.

"Με το πλάι..."

Ο Nuvolari θεωρείται ο “εφευρέτης” της ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης, τεχνικής που χάριζε πλούσιο θέαμα σε συνδυασμό και με χαμηλότερους χρόνους, αφού του επέτρεπε να τοποθετεί το αγωνιστικό του καλύτερα πριν τη στροφή και να κρατάει ψηλότερα τις στροφές του κινητήρα κατά τη διάρκειά της. Όταν ο Enzo Ferrari κάθισε για πρώτη φορά δίπλα στον Tazio κατά τη διάρκεια αγώνα, αρχικά τρομοκρατήθηκε, αφού στην πρώτη στροφή αισθάνθηκε να χάνεται ο έλεγχος του πίσω άξονα. Χρειάστηκαν μερικές ακόμα στροφές, κατά τις οποίες ο οδηγός του επανέλαβε την ίδια τεχνική πλαγιολίσθησης, για να καταλάβει ο Enzo ότι ήταν ασφαλής... Ο Nuvolari το έκανε επίτηδες!

Enzo και Tazio

Πολλά είναι τα γεγονότα που έκαναν τους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού και κυρίως τους Ιταλούς, να δουν στο πρόσωπο του Tazio τον δικό τους ήρωα:

Το 1925, η Alfa Romeo του ζητάει να δοκιμάσει στη Monza το αγωνιστικό τους μοντέλο. Ο Nuvolari έχει ένα σοβαρότατο ατύχημα και νοσηλεύεται στο νοσοκομείο. Το σκάει όμως και έξι μέρες αργότερα παίρνει μέρος σε Grand Prix μοτοσυκλετών στην ίδια πίστα. Ζήτησε από τους μηχανικούς του να τον βοηθήσουν να ανεβεί στη μηχανή του αλλά και να τον κατεβάσουν από αυτήν, λίγη ώρα αφότου είχε αντικρίσει πρώτος την καρό σημαία...

Στο Mille Miglia (1933)

Το 1930, στο Mille Miglia, προσθέτει ακόμα μία υπέροχη στιγμή στην καριέρα του, δείγμα ενός ανθρώπου που μπορεί να τολμήσει τα πάντα για να πετύχει το σκοπό του. Ακολουθεί τον ομόσταυλό του Αchille Varzi μέσα στη νύχτα για δεκάδες χιλιόμετρα με τα φώτα του σβηστά (!) για να μη γίνει αντιληπτός. Λίγο πριν τον τερματισμό στη Brescia ανάβει τους προβολείς και προσπερνά τον έκπληκτο Varzi, κατακτώντας τη νίκη.

Στο Targa Florio του 1932 ο Nuvolari ζήτησε από τον Ferrari να του δώσει για συνοδηγό τον ελαφρύτερο μηχανικό του και ο Enzo του έστειλε έναν νεαρό και άπειρο Ιταλό. Ο Tazio είπε στο συνοδηγό του ότι θα πρέπει να πέφτει στο πάτωμα του αγωνιστικού όποτε του φώναζε ότι πλησιάζει μια δύσκολη στροφή, για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους του οχήματος. Ο νεαρός μηχανικός παραπονέθηκε στον Enzo μετά το τέλος του αγώνα: “Ο Nuvolari άρχισε να φωνάζει στην πρώτη στροφή και σταμάτησε στην τελευταία. Ήμουν στο πάτωμα του αυτοκινήτου όλη την ώρα...”

Το 1935 στην βρεγμένη “Πράσινη Κόλαση” του Nurburgring o Nuvolari κάθεται πίσω από το τιμόνι μιας -μάλλον γερασμένης- Alfa Romeo σαφώς κατώτερης του γερμανικού ανταγωνισμού (η P3 του είχε 110 ίππους λιγότερους τόσο από τις Mercedes Benz W25 όσο και από τις Auto Union Tipo B). Aρχικά τα γερμανικά μονοθέσια ξεχωρίζουν μάλλον εύκολα και το ενδιαφέρον των θεατών περιορίζεται στο ποιός από τους συμπατριώτες τους θα τερματίσει πρώτος. Δεν παραλείπουν πάντως να χειροκροτήσουν και την εντυπωσιακή προσπάθεια του μικρόσωμου Ιταλού να ακολουθήσει τον αγώνα, έστω και σε κάποια απόσταση από τους προπορευόμενους. Σύντομα, όμως, το πανηγυρικό κλίμα στις εξέδρες μετατρέπεται σε ανησυχία, βλέποντας ότι ο Nuvolari δεν αρκούνταν σε μία καλή εμφάνιση, αλλά έδειχνε να διεκδικεί το ακατόρθωτο. Την ανησυχία ακολουθεί νεκρική σιγή, αφού οι Γερμανοί αδυνατούν να πιστέψουν αυτό που άκουσαν από τα μεγάφωνα και σύντομα είδαν και με τα ίδια τους τα μάτια... Η Alfa του Tazio οδηγεί την κούρσα, αντισταθμίζοντας την ελλειπή ιπποδύναμη με στρίψιμο “χωρίς αύριο” και ατέλειωτες πλαγιολισθίσεις! Όμως η άψογα οργανωμένη ομάδα του von Brauchitch του ξαναδίνει την πρωτοπορία με έναν ταχύτατο ανεφοδιασμό έξι γύρους πριν την καρό σημαία, τη στιγμή που οι Ιταλοί μηχανικοί αντιμετωπίζουν προβλήματα και καθυστερούν σημαντικά τη μοναδική Alfa Romeo που παραμένει στον αγώνα.
Έτσι, το ξεκίνημα του τελευταίου γύρου βρίσκει τον Nuvolari 30 δευτερόλεπτα πίσω από την κορυφή. Οδηγώντας όμως στο όριο, δεν επιτρέπει στον αντίπαλό του να πραγματοποιήσει την τελευταία προγραμματισμένη αλλαγή ελαστικών με αποτέλεσμα το πίσω αριστερό ελαστικό του Γερμανού να διαλυθεί και ο συγκλονιστικός “Nivolo” να τερματίσει πρώτος μπροστά στα μάτια των εμβρόντητων εκπροσώπων του ναζιστικού καθεστώτος αλλά και 300.000 φανατισμένων Γερμανών που προέβλεπαν περίπατο των δικών τους αγωνιστικών.
Λέγεται μάλιστα ότι οι διοργανωτές, απροετοίμαστοι για τη νίκη του Ιταλού, δεν μπόρεσαν καν να βρουν τον τότε εθνικό ύμνο της Ιταλίας. Αντ' αυτού θα χρησιμοποιούσαν το “O Sole mio”, αν ο Tazio δεν είχε πάντα μαζί του ένα αντίτυπο του “Marcia Reale”...

Οδηγώντας χωρίς τιμόνι...

Tο 1946 στο Τορίνο, το τιμόνι της Cisitalia D46 που οδηγούσε ο “Mantovano Volante” έσπασε και αποκολλήθηκε από τον άξονά του. Ο Tazio κατάφερε να οδηγήσει ως τα pits κρατώντας τη στεφάνη στο δεξί του χέρι και περιστρέφοντας απευθείας την κολόνα του τιμονιού με το αριστερό του. Η εικόνα αυτή έκανε το γύρο του κόσμου, εκτοξεύοντας ακόμα ψηλότερα τη φήμη του μεγάλου αυτού πιλότου.

...και χωρίς πίσω λάστιχο!

Στο τελευταίο του Mille Miglia, to 1948, ο Nuvolari γράφει ακόμα μία χρυσή σελίδα στην ιστορία του. Ενώ οδηγεί σε απίστευτους ρυθμούς το αυτοκίνητό του, απασφαλίζεται με κάποιον τρόπο το καπό του κινητήρα και περνά με ταχύτητα πάνω από το κεφάλι του οδηγού και του τρομοκρατημένου συνοδηγού-μηχανικού. “Καλύτερα”, λέει ο Tazio, “έτσι θα ψύχεται και ο κινητήρας”... Στη συνέχεια του αγώνα το κάθισμά του αρχίζει να αποσταθεροποιείται και να ταλαντεύεται στις στροφές, δίνοντας στον Nuvolari την αίσθηση ότι πλέει σε φουρτουνιασμένη θάλασσα. Με την πρώτη ευκαιρία αφαιρεί το κάθισμα αντικαθιστώντας το με ένα σακί από λεμόνια και πορτοκάλια. Με το όχημα του σταδιακά να διαλύεται, η ομάδα του τον συμβουλεύει να εγκαταλείψει τον αγώνα αφού τα πράγματα έχουν αρχίσει να γίνονται επικίνδυνα. Άλλωστε δεν είχε πια τίποτα να αποδείξει στα 56 του χρόνια. Ο Tazio απαντά βυθίζοντας ακόμη περισσότερο το πόδι στο γκάζι αφού ούτε και ο ίδιος ο Enzo Ferrari κατάφερε να τον πείσει. Στην Pescara ήδη οδηγεί την κούρσα, στη Ρώμη είναι 12 λεπτά μπροστά από τον δεύτερο, στο Livorno η διαφορά ανεβαίνει στα 20 λεπτά και στην Φλωρεντία φτάνει τη μισή ώρα! Μόνο όταν τον πρόδωσαν τα φρένα του και καταστράφηκε η πίσω του ανάρτηση αναγκάστηκε να εγκαταλείψει έναν αγώνα που έμοιαζε με την τελευταία μεγάλη παράσταση ενός βιρτουόζου.
Μετά από αυτή την υπεράνθρωπη και ριψοκίνδυνη προσπάθεια του Nuvolari, ο Ferrari του γράφει ένα γράμμα λέγοντας: “Μη στενοχωριέσαι Tazio, του χρόνου ο αγώνας θα'ναι δικός σου”, για να δεχτεί την απάντηση από τον απογοητευμένο οδηγό του: “Ferrari στην ηλικία μας δεν έχουμε και πολλές ακόμα ημέρες σαν αυτήν”.

Λέγεται ότι ο Nuvolari ήθελε να πεθάνει οδηγώντας και η αλήθεια είναι ότι οδηγούσε σαν να μη φοβάται το θάνατο. Το τέλος του, όμως, ήταν πολύ διαφορετικό. Περίπου ένα χρόνο μετά το πρώτο εγκεφαλικό που τον κράτησε στο κρεβάτι με ημιπληγία, ένα δεύτερο εγκεφαλικό αποδείχθηκε μοιραίο. Ήταν 11 Αυγούστου του 1953.

Όλη, σχεδόν, η πόλη της Μantova αλλά και άτομα από την υπόλοιπη Ιταλία καθώς και από άλλες χώρες, συγκεντρώθηκαν για να αποχαιρετήσουν τον δικό τους ήρωα, σε μια τελετή στην οποία συμμετείχαν σχεδόν 50.000 άνθρωποι. Τη μέρα εκείνη ο Nuvolari φορούσε και πάλι την αγαπημένη του στολή, ένα κίτρινο παντελόνι και ένα γαλάζιο μπλουζάκι με τα αρχικά “T” και “N”, ενώ το φέρετρο τοποθετήθηκε σε σασί αυτοκινήτου το οποίο οδηγούσαν ο Alberto Ascari, o Luigi Villoresi και ο Juan Manuel Fangio. Ο Enzo Ferrari διηγείται για εκείνη τη μέρα: “Καθ'οδόν για την τελετή και ενώ είχα χαθεί στους δρόμους της Mantova, σταμάτησα κάπου να ζητήσω οδηγίες για τη Villa Nuvolari. Ο ιδιοκτήτης του καταστήματος βγήκε και πριν απαντήσει κοίταξε εξεταστικά το αυτοκίνητό μου. Βλέποντας τις πινακίδες από τη Modena, μου είπε σαν να μιλούσε για δικό του άνθρωπο: “Σε ευχαριστούμε που ήρθες, δε γεννιούνται πια άνθρωποι σαν αυτόν...”

Ο Tazio δεν έπαψε ποτέ να εμπνέει καλλιτέχνες αλλά και εταιρείες. Το 1976 ο Lucio Dalla έγραψε το διάσημο -στην Ιταλία- τραγούδι “Nuvolari” και το συμπεριέλαβε στο δίσκο του με όνομα “Automobili”, ενώ τέσσερα -συνολικά- αυτοκίνητα έχουν δανειστεί το όνομα του διάσημου πιλότου: το Audi Nuvolari Quattro, το EAM Nuvolari S1, η Alfa Romeo Nuvola, και η Cisitalia 202 Spider Nuvolari.

Αντί επιλόγου...
Ο Cyril Posthumus, συγγραφέας που ασχολήθηκε με τους αγώνες αυτοκινήτου, έγραψε για τον Ιταλό πιλότο:
“O Tazio Nuvolari δεν ήταν απλά ένας οδηγός αγώνων. Για την Ιταλία έγινε ένα είδωλο, ένας “ημίθεος”, ένας θρύλος, ο άνθρωπος που έκανε το ακατόρθωτο, όχι μία φορά αλλά συνεχώς, ήταν ο Δαυίδ που νίκησε τους Γολιάθ του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ήταν "ο καθηγητής” ("Il Maestro").

Περισσότερη αξία έχουν, όμως, τα λόγια του κυριότερου ανταγωνιστή του Nuvolari, του Achille Varzi ο οποίος είπε: "O Nuvolari δεν ήταν απλά ο μεγαλύτερός μου αντίπαλος, ήταν και ο καλύτερος πιλότος όλων τον εποχών. Πολλοί τον χαρακτηρίζουν  "καθηγητή" ,αλλά εγώ πιστεύω ότι ήτανε καλλιτέχνης. Γιατί ένας καθηγητής μπορεί να σου διδάξει τις γνώσεις του. Η τέχνη, όμως, δε διδάσκεται..."

-------------------------------  Nεκτάριος-Λ  Α  (28/12/2010) ------------------------------- 

Πηγές: 1) http://en.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

            2) http://it.wikipedia.org/wiki/Tazio_Nuvolari

            3) http://www.tazionuvolari.it/

            4) http://www.topgear.gr/races/c1609,1,Tazio_Nuvolari.html

Η άνοδος και πτώση του André Citroën.

3 Ιουλίου 1935. Ο André-Gustave Citroën πεθαίνει στο Παρίσι, αφήνωντας πίσω του μια χρεοκοπημένη αυτοκινητοβιομηχανία.

Ο Citroën, μηχανολόγος και εφευρέτης, είχε ξεκινήσει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες στις αρχές του 20ου αιώνα, παράγωντας τα διπλά επικυκλικά γρανάζια που αργότερα έγιναν το σήμα της αυτοκινητοβιομηχανίας του. Κατά τη διάρκεια του Α' ΠΠ, και με τη χρηματοδότηση του Γαλλικού υπουργείου αμύνης, ίδρυσε ένα μεγάλο εργοστάσιο πυρομαχικών στην οδό Quai de Javel του Παρισίου. Η παραγωγικότητα του εργοστασίου ήταν υψηλή και η επιχείρηση εξαιρετικά κερδοφόρα, αλλά με το τέλος του πολέμου να πλησιάζει ο Citroën άρχισε να προγραμματίζει την επόμενη επιχειρηματική του κίνηση.

Με δεδομένη την πλούσια εμπειρία του στο χώρο του αυτοκινήτου, και έχοντας επηρεαστεί βαθύτατα από το όραμα του Henry Ford για την κατασκευή προσιτών αυτοκινήτων προορισμένων για την εργατική τάξη, μετέτρεψε το εργοστάσιο του Quai de Javel σε αυτοκινητοβιομηχανία, εγκαθιστώντας την πρώτη γραμμή μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Η νέα εταιρία ονομάστηκε Société Anonyme André Citroën, και η παραγωγή του πρώτου της μοντέλου, του 'Type A', ξεκίνησε το Μάιο του 1919.



Το 'Type A' είχε σχεδιαστεί από τον Jules Salomon με γνώμονες την απλότητα, την οικονομία και την αξιοπιστία. Ήταν καλύτερα εξοπλισμένο και μακράν φθηνότερο από τα ανταγωνιστικά μοντέλα, κάτι που διασφάλισε την εμπορική του επιτυχία. Τα μοντέλα που το διαδέχθηκαν ήταν εξίσου απλά και εξίσου επιτυχή, και ώς τα τέλη της δεκαετίας του '20 η Citroën είχε γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Γαλλίας, ανταγωνιζόμενη επί ίσοις όροις την εταιρία του Louis Renault.

Μέρος της επιτυχίας οφειλόταν στην πρωτοπόρα και πολύπλευρη προσέγγιση του André Citroën στη διαφήμιση : από τη διάσημη φωτεινή επιγραφή στον πύργο του Άιφελ στις πλουσιοπάροχες δεξιώσεις στο εργοστάσιο, και από την έντονη παρουσία σε αγώνες και μαραθωνίους στην κατασκευή υπό κλίμακα μοντέλων για να θέλξει... μελλοντικούς πελάτες !


Αλλά η επιτυχία δε θα διαρκούσε για πολύ. Η οικονομική ύφεση του 1929 άρχισε να επηρεάζει τις πωλήσεις, αλλά η εταιρία υποτίμησε την κατάσταση και άρχισε να επενδύει τεράστια ποσά για την ανακαίνηση του εργοστασίου στο Quai de Javel.

Όταν η ανακαίνιση του εργοστασίου ολοκληρώθηκε, εν μέσω μαζικών απεργιών και καταποντισμού των πωλήσεων, η εταιρία αποφάσισε πως ο καλύτερος τρόπος να διαχειριστεί την κρίση ήταν να... συνεχίσει να ξοδεύει, εξελίσσοντας ένα νέο μοντέλο !!!


Το νέο μοντέλο σχεδιάστηκε σε χρόνο ρεκόρ από τις ομάδες του μηχανολόγου André Lefèbvre και του σχεδιαστή Flaminio Bertoni, και ενσωμάτωνε μηχανολογικές λύσεις που μόνο κοινότυπες δεν ήταν για τη δεκαετία του '30 : αυτοφερόμενο πλαίσιο, ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση, ράβδους στρέψης και στους τέσσερις τροχούς και -φυσικά- κίνηση στους εμπρός τροχούς, που έδωσε στο αυτοκίνητο και το όνομά του : Traction Avant !


Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1934 και ήταν δεκαετίες μπροστά από τον ανταγωνισμό σε παθητική ασφάλεια, οδική συμπεριφορά και άνεση. Αλλά με δεδομένη την πληθώρα αντισυμβατικών τεχνικών λύσεων, τη βιαστική εξέλιξη του αυτοκινήτου και τους εξαιρετικά περιορισμένους πόρους της εταιρίας, δε θα πρέπει να μας εκπλήσσει το γεγονός πως το αυτοκίνητο ήταν αρχικά αναξιόπιστο, με αποτέλεσμα χαμηλές πωλήσεις.

Ήδη από το 1933, η εταιρία βρισκόταν σε άσχημη οικονομική κατάσταση και ήταν εξάρτημενη αποκλειστικά από τα παχυλά δάνεια που της παρείχαν οι αδελφοί Michelin. Η αρχική εμπορική αποτυχία της Traction Avant σήμανε το τέλος για την εταιρία, που κύρηξε χρεοκοπία το Δεκέμβριο του 1934.

Το 1935 Η διοίκηση της εταιρίας πέρασε στα χέρια του Édouard Michelin και ο André Citroën εξαναγκάστηκε σε παραίτηση. Λίγους μήνες αργότερα απεβίωσε σε ηλικία 57 ετών, πτωχός και πικραμένος από την επιχειρηματική του αποτυχία.

------------- Πάνος. Π. (31/7/2009, Μάλτα) -------------

Alfasud. Ένα νόμισμα, δύο όψεις...

Τη δεκαετία του ’60 η Alfa Romeo ήταν ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στην Ευρώπη. Οι συνεχείς επιτυχίες σε κάθε μορφής αγώνες, καθώς και μια σειρά από μοντέλα παραγωγής που χρακτηρίζονται από την ξεχωριστή -έως και προκλητική- σχεδίαση σε συνδυασμό με δυνατές επιδόσεις και σπορτίβ συμπεριφορά στο δρόμο, καθιστούσαν τα μοντέλα της φίρμας ιδιαίτερα «ποθητά».



Ενώ, όμως, πολλοί ήταν οι επίδοξοι μνηστήρες-ιδιοκτήτες μιας Alfa Romeo, ήταν σαφώς λιγότεροι αυτοί που είχαν πραγματικά τη δυνατότητα απόκτησής της. Κι αυτό γιατί, ενώ η εταιρεία διέθετε στη γκάμα της πλειάδα σπορ και πολυτελών αυτοκινήτων, δεν είχε κάποιον εκπρόσωπο στην ιδιαίτερα δημοφιλή «μικρομεσαία» κατηγορία. Καλύπτοντας αυτό το κενό, οι ιθύνοντες της εταιρίας γνώριζαν καλά ότι θα μπορούσαν να εκτοξεύσουν τις πωλήσεις και σε πιο χαμηλά οικονομικά στρώματα (εξαργυρώνοντας το όνομα που είχε «χτίσει» η φίρμα). Έτσι, ένα καλοκαιρινό πρωινό του 1966, ο Giuseppe Luraghi ανακοίνωσε στο επιτελείο του την πρόθεση της εταιρίας να μπει δυναμικά και στη μικρομεσαία κατηγορία. Το νέο μοντέλο, όμως, δε θα έπρεπε και δε θα μπορούσε να είναι ένας ακόμη αντίπαλος για τον ευρωπαϊκό -κυρίως- ανταγωνισμό (οι Ιάπωνες ακόμα πασχίζανε να κατασκευάσουν σχήματα που να διαθέτουν την ικανότητα να στρίβουν ομαλώς). Έτσι, επικεφαλής του όλου εγχειρήματος τέθηκε ο πολύπειρος και ικανότατος αυστριακός μηχανικός Rudolf Hruka, που εκείνο τον καιρό ήταν έτοιμος να επιστρέψει στην Porsche, ενώ είχε πρόταση και από την BMW. Ο Hruska ήταν πλαισιωμένος από μία ομάδα πολλά υποσχόμενων συνεργατών. Ο Domenico Chirico (προερχόμενος επίσης από την Porche) μαζί με τον Federico Hoffmann ήταν υπεύθυνοι για τη σχεδίαση αναρτήσεων, ο Carlo Bossagilia για τον κινητήρα, ο Ingeniene Agazzino για το σασί, ενώ επικεφαλής των μηχανικών ήταν ο Aldo Mantovani και ο Carlo Chiti. Η μικρή ιταλίδα, αποφασίστηκε να είναι το πρώτο όχημα της Alfa Romeo με κίνηση στον μπροστά άξονα και αυτό θα έφερνε μια σειρά από αλλαγές στη σχεδίασή της, για τα δεδομένα της φίρμας, σε σχέση με όλα τα άλλα μοντέλα της.



Αυτή, όμως, δεν ήταν -σίγουρα- η μοναδική δυσκολία που έπρεπε να αντιμετωπίσει! Η Alfa Romeo είχε ζητήσει την έγκριση χρηματοδότησης από την ιταλική κυβέρνηση. Η τελευταία θα συναινούσε μόνο εφόσον η κατασκευή του αυτοκινήτου θα πραγματοποιούνταν στον Νότο, με σκοπό να τονωθεί η οικονομία της περιοχής και να σταματήσει η μετανάστευση της νεολαίας στον πλούσιο Βορρά. Η Alfa Romeo δεν είχε άλλη επιλογή. Η τοποθεσία βρέθηκε. Το εργοστάσιο θα χτίζονταν σε ένα χώρο 240 εκταρίων που αποτελούσε ιδιοκτησία της εταιρίας, στο Pomigliano d’ Arco, 20 χλμ. από τη Νάπολη. Το συνολικό κόστος υπολογίστηκε στα 300 δις. λίρες, εκ των οποίων το 50 % θα καλύπτονταν από την κυβέρνηση. Στη συνέχεια, θα έπρεπε να επιλεγούν 16.000 εργάτες για το εργοστάσιο, από ένα σύνολο 130.000 αιτήσεων! Ακόμη, λόγω της έλλειψης εξιδικευμένου προσωπικού στο Νότο, θα έπρεπε να πεισθούν να έρθουν και εργαζόμενοι από το Βορρά, κάτι που δεν ήταν πάντα εύκολο.



Υπάρχει, όμως και συνέχεια... Η είσοδος της Alfa Romeo στη νέα -γι’αυτήν- κατηγορία των μικρομεσαίων, ερχόταν σε αντίθεση με μια άγραφη, μυστική συμφωνία με τη Fiat, που δεν επέτρεπε στην πρώτη να εντάξει στη γκάμα της μοντέλα μικρότερα από τις Giulia/Giulietta, ενώ δέσμευε και την αυτοκινητοβιομηχανία απ’ το Τορίνο να μην εμπλακεί στα παραδοσιακά «λημέρια» της Alfa Romeo. Αυτό η Fiat δε θα το άφηνε να περάσει έτσι... Οι κατηγορίες για κατασκοπία και υποκλοπή στοιχείων μεταξύ των δύο εταιριών ήταν συχνές, ενώ η Fiat έκανε τα πάντα για να καθυστερήσει το όλο project. Ακόμα μεγαλύτερες καθυστερήσεις προκλήθηκαν από τις συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις που έιχαν παραλύσει ολόκληρη την Ιταλία (χάθηκαν περίπου 1.000.000 εργατοώρες).
Ο Rudolf Hruska , θυμάται –πολλά χρόνια μετά- και ένα σύνθημα της προεκλογικής καμπάνιας πολιτικού από το Νότο, εν όψει των εκλογών του 1968: «Εσείς πρέπει να είστε οι εργολάβοι, γιατί εσείς θα κατασκευάστετε το αυτοκίνητο και όχι αυτοί».



Όμως ο Hruska και το επιτελείο του ήταν αποφασισμένοι. Στα τέλη του 1967 η εξέλιξη του κινητήρα έχει ολοκληρωθεί. Η 10η Ιουλίου του 1968 ήταν η πρώτη μέρα δοκιμών για το πρωτότυπο. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους ο Hruska παραλάμβανε γεμάτος αγωνία το δικό του δημούργημα για ένα πρώτο, προσωπικό test drive. Λίγο καιρό αργότερα το μοντέλο ταξίδευε για να δοκιμαστεί στις πιο ακραίες συνθήκες... Από το καύσωνα του Μαρόκο, ως τον παγετό της Βόρειας Σουηδίας και από τις πίστες στο Pomigliano d’ Arco ως και τα ειδικά διαμορφωμένα καλντερίμια! Στις 29 Απριλίου του 1968 θα γίνουν και τα εγκαίνια του νέου εργοστασίου από τον πρωθυπουργό της χώρας Emilo Colombo!



Το νέο μοντέλο είχε την πρώτη του επαφή με το κοινό το 1971, στην έκθεση του Τορίνο, όπου παρουσιάστηκε ως «μικρή Alfa» («piccola Alfa») στην πεντάπορτη έκδοσή της. Η παρουσία και μόνο ενός μικρομεσαίου οχήματος απ’την Alfa Romeo προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση. Η περιέργια των επισκεπτών μετατράπηκε σε θαυμασμό για το αεροδυναμικό σχήμα που επιμελήθηκε ο Giorgetto Giugiaro (CX 0,40), το οποίο έδειχνε να σέβεται το χαρακτήρα και την ιστορία της εταιρείας.



Για να επιτευχθεί, όμως, αυτός ο εντυπωσιακός –για τα δεδομένα εποχής και κατηγορίας- αεροδυναμικός συντελεστής, χρειάστηκε το τμήμα των μηχανικών να εξελίξει έναν boxer κινητήρα (1186 cc, 63 ps) ο οποίος καταλάμβανε λιγότερο ύψος κάτω απ’ το καπό, χαρίζοντας στην «piccola Alfa» ένα χαμηλό και αρκούντος επιθετικό ρύγχος.



Αίσθηση όμως προκάλεσαν και άλλα χαρακτηριστικά αυτής της Alfa, όπως η είδηση που αφορούσε τη μετάδοση της κίνησης στον μπροστινό άξονα, η ευρυχωρία της καμπίνας, ο μεγάλος χώρος αποσκευών που έφτανε τα 400 lt, καθώς και τα ποιοτικά υλικά που επιλέχθηκαν για να την «ντύσουν». Οι πιο παρατηρητικοί στάθηκαν ακόμη στη χρήση τεσσάρων δισκόφρενων και στα καθίσματα του οδηγού που ρυθμίζονταν ως προς το ύψος!



Μετά από πολύ δουλειά, μεγάλα προβλήματα και σημαντικές καθυστερήσεις (λόγω απεργιών και μειωμένης αποδοτικότητας των εργατών από τον Νότο) έφτασε η μεγάλη μέρα! Την πρωταπριλιά του 1971 το πρώτο όχημα της σειράς προβάλλει από την πύλη των εγκαταστάσεων στο Pomigliano d’Arco! Το νέο μοντέλο της μιλανέζικης φίρμας έχει αποκτήσει και το οριστικό του όνομα, εμπνευσμένο από την καταγωγή του... «Alfa-Sud», δηλαδή Alfa από το Νότο. Η τιμή της ανέρχεται σε 1.420.000 λίρες, ποσό διόλου ευκαταφρόνητο, αν συγκριθεί με τον άμεσο και κυρίως με τον εγχώριο ανταγωνισμό (π.χ Fiat128: 1.200.000 λίρες), όμως αυτό δε μοιάζει ικανό να σταθεί εμπόδιο για όσους επιζητούν το κάτι διαφορετικό από το... οικογενειακό τους αυτοκίνητο.



Ο ειδικός τύπος της εποχής δεν αργεί να δείξει τον ενθουσιασμό του. Το AUTOCAR στο κείμενο της δοκιμής που πραγματοποιήθηκε στις 20/9/1973 γράφει μεταξύ άλλων : «Αυτή η μικρή Alfa δείχνει να έχει ανεξάντλητες ικανότητες στις στροφές...» και λίγο παρακάτω : «Το αυτοκίνητο στρίβει με ένα τρόπο που θα μπορούσε να περιγραφεί μόνο με τη φράση “σα να κινείται πάνω σε ράγες”» για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η Alfasud «με την κίνηση στον μπροστά άξονα, τον οικονομικό, αποδοτικό και πολιτισμένο κινητήρα, το άνετο ταξίδι της και το απίστευτο κράτημά της αποδεικνύει πόσο πρακτικό και ολοκληρωμένο μπορεί να είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για τον πραγματικό οδηγό».



Τα παραπάνω, όμως, αποτελούν μόνο τη μία όψη του νομίσματος. Στην άλλη όψη βρίσκεται πλήθος προβλημάτων, τα οποία με την έναρξη της παραγωγής του μοντέλου αντί να εξαληφθούν, πληθαίνουν διαρκώς. Οι απεργίες των εργαζομένων ήταν ακόμη πιο μακρόχρονες και μαζικές. Κάποια στιγμή, ένας εργάτης υπεύθυνος για την τοποθέτηση της αντισκωριακής βαφής αρνήθηκε –για λόγους υγείας- να συνεχίσει την εργασία του, αρνούμενος, παράλληλα, την αντικατάστασή του από άλλο εργάτη! Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχουν οχήματα που παρέμειναν επί μακρόν χωρίς καμία αντισκωριακή προστασία, με την υγρασία και το αλάτι από τη γειτονική θάλασσα να προκαλούν προβλήματα σκουριάς πριν καν τα οχήματα αυτά περάσουν στην παραγωγή.



Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι πρώτες –κυρίως- παρτίδες της Alfasud αφορούσε την ποιότητα τοποθέτησης του ανεμοθώρακα (παρμπριζ), ενώ δεν ήταν λίγα τα παράπονα, παρά τις αρχικά καλές εντυπώσεις, και από την ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι και οι ρυθμοί παραγωγής δεν έφτασαν ποτέ τα επιθυμητά και προγραμματισμένα επίπεδα. Τα 500 οχήματα ημερησίως που υπολόγιζε ο Hruska (με προοπτική να φτάσουν ως και τα 1000) ήταν μόλις 70 στο ξεκίνημα της παραγωγής! Όλα τα παραπάνω και πολλά ακόμη αποτέλεσαν τροχοπέδη στην εμπορική και οικονομική επιτυχία του μοντέλου, φθείροντας ταυτόχρονα σημαντικά και τη φήμη ολόκληρης της εταιρείας.
Η μαχη, όμως, για τον Hruska και τους συνεργατες του δεν ειχε τελειώσει ακομα. Με μια σειρα από ανανεώσεις του υπάρχοντος μοντέλου και νέες εκδόσεις προσπάθησαν να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα της Alfasud καθώς και να εξαλείψουν πολλά από τα κακώς κείμενα.



Έτσι, το 1973 λανσάρεται η τρίθυρη ΤΙ (Turismo Internazionale), που φορά τον ίδιο κινητήρα (1.2lt), έχει, όμως, πιο σπορ εμφάνιση και σπόιλερ που της χαρίζουν ακόμη καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή (0,39). Το 1975 μια σειρά από νέα μοντέλα και εκδόσεις ακολουθεί: Alfasud N, L (όπως “Lusso”, δηλαδή πολυτελής) και Ti αποτελούν τις ανανεωμένες εκδόσεις της Sud.



Την ίδια, όμως, χρονιά εμφανίζεται και το πρώτο station wagon όχημα στην ιστορία της Alfa Romeo, η Alfasud Giardinetta. Πρόκειται για ένα μάλλον περίεργης αισθητικής τρίθυρο «caravan» , που σε επίπεδο κινητήρα και εξοπλισμού ακολουθούσε τις πεντάθυρες εκδόσεις. Λίγο μετά τη Giardinetta λανσάρεται και η Alfasud Sprint η coupe έκδοση του ιταλικού μικρομεσαίου που δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία από την πανέμορφη Alfetta GT και για πρώτη φορά αποκτά τον κινητήρα των 1286cc. που αποδίδει 75ps. Ο κινητήρας αυτός θα γίνει αργότερα standard σε όλες τις εκδόσεις της Sud, ενώ και το τετρατάχυτο κιβώτιο θα αντικατασταθεί από ένα πέντε σχέσεων.



Το 1978 η Ti υφίσταται ένα «facelift» ενώ αποκτά κινητήρα 1,5 lt.που φτάνει τους 95ps. Ο κινητήρας των 1,2lt δεν είναι πια διαθέσιμος.
Το 1980 λανσάρεται η δεύτερη γενιά Alfasud με νέες εκδόσεις και νέους κινητήρες:
• 1,2 με 63ps και 4τάχυτο κιβώτιο
• 1,2 με 68ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,3 με 79ps και 5τάχυτο κιβώτιο
• 1,5 με 85ps και 5τάχυτο κιβώτιο

Την ίδια χρονιά η Giardinetta -που ουδέποτε έγινε δημοφιλής- «περνά στην ιστορία».



Ως το 1983 «παρελαύνουν» εκδόσεις και ονομασίες, όπως: η Junior (νεανική, οικονομική έκδοση με ονομασία που συναντάμε πολλά χρόνια μετά στη σειρά 145-146), η Valentino (που στοχεύει στο γυναικείο κοινό και σήμερα έχει μεγάλη συλλεκτική αξία), η SC, η Quadrifoglio oro και η Quadrifoglio verde (το γνωστό πράσινο τετράφυλλο τριφύλλι που συναντάται από τις πρώτες αγωνιστικές επιτυχίες της φίρμας).
Το καλοκαίρι του ’83 η Alfa Romeo δείχνει έτοιμη για το επόμενο βήμα. Παρουσιάζει την Alfa 33, το νέο εκπρόσωπό της στη μεσαία κατηγορία, με όνομα που παραπέμπει στον ένδοξο πρόγονο, την εντυπωσιακή 33 Stradale που έκανε την εμφάνισή της στα τέλη της δεκαετίας του ’60.



Έχει έρθει πλέον το πλήρωμα του χρόνου για τη Sud. Το 1984 βγαίνει οριστικά από τις λίστες της εταιρίας, μετρώντας 906.000 οχήματα σε μια πορεία 12 ετών. Θα μείνει μόνο η coupe έκδοσή της για να τη θυμίζει. Όμως και αυτή μετονομάζεται από Alfasud Sprint σε –απλά- Sprint, συνεχίζοντας την πορεία της ως το 1989 και συμπληρώνοντας 100.000 πωλήσεις.



Είχαν περάσει δώδεκα χρόνια απ’τη στιγμή που η πρώτη Sud πέρασε το κατώφλι των εγκαταστάσεων της Alfa Romeo στο Pomigliano d’Arco. Το εγχείρημα ξεκίνησε ως μια ιδανική ευκαιρία για την εταιρεία απ’το Μιλάνο, όχι μόνο να αυξήσει κατακόρυφα τις πωλήσεις της παγκοσμίως, αλλά και να αποκτήσει ένα νέο πολυπληθή πυρήνα «ορκισμένων» Alfisti.
Η συνέχεια, όμως, επεφύλασσε πολλές εκπλήξεις και -συχνά- αξεπέραστα εμπόδια για τον κεντροευρωπαίο Hruska , που αδυνατούσε να κατανοήσει το ταμπεραμέντο του μέσου εργάτη απ’ το Νότο, με τον οποίον ήταν αναγκασμένος να συνεργάζεται καθημερινά…



Ακόμη και σήμερα, οι απόψεις γύρω από την πρώτη μικρή Alfa παραμένουν διχασμένες. Όσοι ιδιοκτήτες της είχαν ως πρώτιστη απαίτηση απ’το αυτοκίνητό τους να τους μεταφέρει απροβλημάτιστα από το ένα σημείο στο άλλο, θυμούνται με χαμόγελο τη μέρα που με ανακούφιση την αποχωρίστηκαν, διακόπτοντας παράλληλα μία μακρόχρονη σχέση (που κάποτε κατέληγε σε κουμπαριά) με το μηχανικό και το φανοποιό τους… Οι υπόλοιποι αδυνατούν ακόμη να ξεχάσουν τις στιγμές που έζησαν στο βολάν της δικής τους Sud… εμπειρίες που μόνο σε πολύ ακριβότερες κατασκευές θα μπορούσαν να γευτούν...

--------- Νεκτάριος-Λ  Α. (4/12/2006, Ρώμη) ---------